Elektroautos — nur Spaßmobil für reiche Ökos?

Ein­wand “Elek­tro­au­tos sind wegen der hohen Akku­kos­ten zu teu­er und dar­um nicht massentauglich”

Eines der Haupt­ar­gu­men­te gegen die Mas­sen­taug­lich­keit von Elek­tro­au­tos lau­tet, dass die­se viel teu­rer sei­en als ver­gleich­ba­re Pkw mit Ver­bren­nungs­mo­tor und daher auf dem Mas­sen­markt kei­ne Chan­ce hätten. 

Haupt­grund für den Auf­preis von Elek­tro­au­tos ist natür­lich der ver­gleichs­wei­se teu­re Akku: Obwohl die Akku­prei­se zwi­schen 2010 und 2016 um rund 80% gefal­len sind,1 muss man aktu­ell für eine 40 kWh-Bat­te­rie, mit der etwa der neue Renault ZOE auf eine Norm­reich­wei­te von 400 km kommt, etwa 8.000 EUR rech­nen.2

Des­halb ist klar, dass der Auf­preis eines sol­chen Strom­ers des­to stär­ker ins Gewicht fällt, je klei­ner und bil­li­ger das Fahr­zeug selbst ist: Bei einem Klein­wa­gen, der weni­ger als 10.000 EUR kos­tet, kann die Strom­va­ri­an­te im Extrem­fall nahe­zu dop­pelt so teu­er sein wie eine güns­ti­ge Ver­bren­ner­ver­si­on. Und da im Klein­wa­gen­seg­ment zudem die Betriebs­kos­ten am gerings­ten sind, kön­nen klei­ne Stro­mer den höhe­ren Anschaf­fungs­preis auch nicht so leicht wie­der reinholen.

Folg­lich loh­nen sich Klein­wa­gen­stro­mer in der Regel nur, wenn die Bedin­gun­gen per­fekt sind:3 Rela­tiv lan­ge Hal­te­dau­er, hohe Jah­res­lauf­leis­tung und mög­lichst viel Stadt­ver­kehr, bei dem der Ener­gie­ver­brauch des Strom­ers im Ver­gleich zu einem Ver­bren­ner beson­ders güns­tig ausfällt.

Bei grö­ße­ren Fahr­zeu­gen hin­ge­gen könn­ten Elek­tro­au­tos schon in einer Mehr­heit der Fäl­le güns­ti­ger sein als Kon­kur­renz­mo­del­le mit Ver­bren­nungs­mo­tor. Und genau die­ser Fra­ge wol­len wir in drei Kate­go­ri­en nachgehen: 
I) Bei aktu­el­len Elek­tro­au­tos der Kom­pakt­klas­se, II) bei aktu­el­len Elek­tro­au­tos der Ober­klas­se und III) bei künf­ti­gen Elek­tro­au­tos der Mittelklasse.

Die hier ange­stell­ten Berech­nun­gen sol­len dem Leser eige­ne Preis­ana­ly­sen erleich­tern: Wer ein güns­ti­ge­res Fahr­zeug kau­fen will4, dafür aber zum Bei­spiel jähr­lich mehr Kilo­me­ter zurück­legt und sei­nen Wagen län­ger oder kür­zer als 6 Jah­re behal­ten will, kann ein­fach die hier bereit­ge­stell­ten Zah­len ent­spre­chend anpas­sen, um ein per­so­na­li­sier­tes Ergeb­nis zu erhalten.

I) Preis­be­ding­te Mas­sen­taug­lich­keit von Elek­tro­au­tos der Kompaktklasse

Um die The­se zu über­prü­fen, Elek­tro­au­tos der Kom­pakt­klas­se sei­en wegen ihres hohen Prei­ses nicht mas­sen­taug­lich, wer­den wir ange­sichts der hohen Preis­sen­si­bi­li­tät der Käu­fer in die­sem Seg­ment die ein­zel­nen Kos­ten­po­si­tio­nen genau analysieren. 

Zunächst ein­mal ver­glei­chen wir die Anschaf­fungs­prei­se5 eini­ger bereits heu­te ver­füg­ba­rer Stro­mer die­ser Kate­go­rie mit denen ver­gleich­ba­rer Verbrenner:

Ohne Elek­tro­au­to-Prä­mie von 4.000 EUR6

1 von 3 Strom­ern7 Preis (EUR)8 Ver­bren­ner9 Preis (EUR) Auf­preis Stro­mer EUR / Prozent
Nis­san Leaf Tekna 30 kWh, 
BMW i3 60 Ah,

VW e-Golf (2016)
Ø-Preis:
34.90010
Audi A3 Sport­back 1.6 TDI S tronic 29.500 +5.400 / +18%
Golf 1.6 TDI BMT DSG Comfortline 26.100 +8.800 / + 34%
Opel Astra 1.6 CDTi Dynamic 26.300 +8.600 / + 33%
Ford Focus 1.5 TDCi Trend 25.100 +9.800 / +39%

 

Mit der Elek­tro­au­to-Prä­mie von 4.000 EUR11 sieht es so aus:

Wenig über­ra­schend stel­len wir fest, dass Stro­mer ohne Prä­mie in der Anschaf­fung deut­lich (18–39%) teu­rer sind als ver­gleich­ba­re Die­sel­fahr­zeu­ge.12 Mit Prä­mie redu­ziert sich der Auf­preis der Elek­tro­au­tos auf 5–23% bzw. 1.400–5.800 EUR. Damit lie­gen unse­re drei Stro­mer unter dem durch­schnitt­li­chen Preis, den Auto­käu­fer in Deutsch­land 2016 für Neu­wa­gen gezahlt haben.13 

Um die Gesamt­kos­ten der Fahr­zeu­ge über einen bestimm­ten Zeit­raum ver­glei­chen zu kön­nen, müs­sen wir jedoch abge­se­hen von dem nur ein­mal anfal­len­den Anschaf­fungs­preis auch die lau­fen­den Unter­halts­kos­ten unter­su­chen, die sich vor allem aus fol­gen­den Pos­ten zusammensetzen:

i) Antriebs­kos­ten
ii) Kfz-Steu­er
iii) Versicherung
iv) War­tung

Zum Abschluss des Preis­ver­gleichs neh­men wir dann noch den zu erwar­ten­den Wie­der­ver­kaufs­wert in Augen­schein.

Zur Ermitt­lung der lau­fen­den Kos­ten (Punk­te i bis iv) legen wir der Ein­fach­heit hal­ber eine durch­schnitt­li­che jähr­li­che Fahr­leis­tung deut­scher Pkw von 15.000 km14 und eine durch­schnitt­li­che Hal­te­dau­er bei Neu­wa­gen von 6 Jah­ren15 zugrunde.

i) Antriebs­kos­ten (Kraft­stoff- zu Stromkosten)

Für den Ver­gleich der rea­len Antriebs­kos­ten stüt­zen wir uns auf die durch­schnitt­li­chen Ver­brauchs­wer­te aus dem Sprit­mo­ni­tor16, da die­ser Ver­gleichs­an­ga­ben zu allen von uns betrach­te­ten Model­len enthält.

Bei den Elek­tro­au­tos legen wir den aktu­el­len Strom­preis von 28,7 ct/kWh17 zugrun­de, weil der Durch­schnitts­preis schon seit Jah­ren sehr sta­bil ist:18

Stromverbrauch/100 km laut Spritmonitor Antriebs­kos­ten in 6 Jah­ren19
BMW i3 14,95 kWh 4.634 EUR
VW e-Golf 16,90 kWh 5.238 EUR
Nis­san Leaf 16,53 kWh 5.124 EUR

Bei den Die­sel­au­tos sind Vor­her­sa­gen über die Antriebs­kos­ten in den kom­men­den sechs Jah­ren sehr schwie­rig, da der Ölpreis und damit auch die Sprit­prei­se in Deutsch­land star­ken Schwan­kun­gen unter­wor­fen sind. Daher berech­nen wir die Kos­ten für 4 Szenarios.

Die­sel-Ver­brauch laut spritmonitor.de Sze­na­rio 1:

Die­sel­preis ~1,05 EUR

Sze­na­rio 2:

Die­sel­preis ~1,15 EUR

Sze­na­rio 3:

Die­sel­preis ~1,25 EUR

Sze­na­rio 4:

Die­sel­preis ~1,35 EUR

Wahr­schein­lich­keit20

sehr unwahr­schein­lich eher unwahr­schein­lich wahr­schein­lich21 nicht aus­zu­schlie­ßen
Audi A3: 6,01 l 5.679 EUR22 6.220 EUR 6.761 EUR  7.302 EUR
VW Golf: 5,60 l 5.292 EUR 5.796 EUR 6.300 EUR 6.804 EUR
Opel Astra: 6,24 l 5.897 EUR 6.458 EUR 7.020 EUR 7.582 EUR
Ford Focus: 5,78 l 5.462 EUR 5.982 EUR 6.503 EUR 7.023 EUR

Bei Zugrun­de­le­gung des wahr­schein­lichs­ten Die­sel­preis­sze­na­ri­os ergibt sich fol­gen­des Bild:


Bei den Antriebs­kos­ten
sind die Stro­mer also deut­lich güns­ti­ger. Bei Zugrun­de­le­gung des wahr­schein­lichs­ten Die­sel­preis­sze­na­ri­os holen sie  etwa 1.100-2.400 EUR Mehr­kos­ten wie­der raus.

ii) Kfz-Steu­er:23

Stro­mer: 0 EUR24

A3: 168 EUR/Jahr x 6 Jah­re = 1.008 EUR

Golf: 166 EUR/Jahr x 6 Jah­re = 996 EUR

Astra: 196 EUR/Jahr x 6 Jah­re = 1.176 EUR

Focus: 150 EUR/Jahr x 6 Jah­re = 900 EUR

Bei der Kfz-Steu­er holen die Stro­mer noch ein­mal 900–1.200 EUR Mehr­kos­ten raus.

iii) Ver­si­che­rung und iv) Wartung

Nach den Anga­ben auf autokostencheck.de sind bei den Strom­ern die Kos­ten für Haft­pflicht und Voll­kas­ko sowie Wartung/Reparatur25 ins­ge­samt in den meis­ten Fäl­len etwas nied­ri­ger als bei den Verbrennern: 

Monat­li­che Kos­ten:

Nis­san Leaf: 110 EUR
BMW i3: 98 EUR
e-Golf: 107 EUR

A3: 113 EUR
VW Golf: 103 EUR
Opel Astra: 124 EUR
Ford Focus: 113 EUR

Hier fällt die Bilanz auf­grund der nied­ri­gen Ver­si­che­rungs­kos­ten des her­kömm­li­chen Golf gemischt aus: Wäh­rend der Die­sel-Golf über 6 Jah­re gese­hen bis zu 500 EUR güns­ti­ger wäre als der teu­ers­te Stro­mer, sind die ande­ren Ver­bren­ner bis zu 1.900 EUR teu­rer als der i3.

Was den Wert­ver­lust betrifft, so deu­ten die bis­her vor­lie­gen­den Daten dar­auf hin, dass Elek­tro­au­tos der Kom­pakt­klas­se unter nor­ma­len Umstän­den einen ähn­li­chen Wert­ver­lust ver­zeich­nen wie ver­gleich­ba­re Ver­bren­ner.26 Der Ein­fach­heit hal­ber gehen wir daher davon aus, dass alle betrach­te­ten Fahr­zeu­ge nach 6 Jah­ren und 90.000 km 60% ihres Ursprungs­werts ver­lo­ren haben.27

Stro­mer Rest­wert Wert-ver­lust Ver­bren­ner Rest-wert Wert-ver­lust
Nis­san Leaf 

BMW i3

VW e-Golf

ohne Prä­mie:
14.000 EUR
mit Prä­mie: 12.400 EUR
ohne Prä­mie:
-20.900 EUR
mit Prä­mie: -18.500 EUR
Audi A3 sport 1.6 TDI 11.800 EUR -17.700 EUR
Golf 1.6 TDI BMT DSG Comfortline 10.400 EUR -15.700 EUR
Opel Astra 1,6 CDTi Dynamic 10.500 EUR -15.800 EUR
Ford Focus 1,5 TDCi Trend 10.000 EUR -15.100 EUR

Somit läge der Rest­wert eines sol­chen Strom­ers nach 6 Jah­ren ohne Prä­mie noch rund 1.800–4.000 EUR über dem der Ver­gleichs­fahr­zeu­ge mit Ver­bren­nungs­mo­tor und mit Prä­mie 600–2.400 EUR. Die­sen höhe­ren Rest­wert müs­sen wir am Ende eben­falls von den Mehr­kos­ten der Anschaf­fung abziehen.

Hier noch­mal alle oben auf­ge­führ­ten Kos­ten­po­si­tio­nen in der Gesamtübersicht:

Kos­ten­bi­lanz Elektroauto Stro­mer ohne Prämie
vs Ver­bren­ner
Stro­mer mit Prämie 
vs Ver­bren­ner
Mehr­kos­ten Anschaffung + 5.400–9.800 EUR + 1.400–5.800 EUR
Antriebs­kos­ten - 1.100–2.400 EUR - 1.100–2.400 EUR
Kfz-Steu­er - 900–1.200 EUR - 900–1.200 EUR
Versicherung&Wartung   + 500–1.800 EUR   + 500–1.800 EUR
Höhe­rer Restwert - 1.800–4.000 EUR - 600–2.400 EUR
Kos­ten­vor­tei­le gesamt - 3.300–9.400 EUR - 2.100–7.800 EUR

 

Bild­lich gespro­chen schnei­den Stro­mer mit Prä­mie nach sechs Jah­ren also so ab:

FAZIT

Somit ist ersicht­lich, dass sich die zur­zeit erhält­li­chen Elek­tro­au­tos der Kom­pakt­klas­se aus finan­zi­el­ler Sicht für den durch­schnitt­li­chen deut­schen Auto­fah­rer schon ohne Prä­mie in eini­gen Fäl­len loh­nen, da die bei der Anschaf­fung anfal­len­den Mehr­kos­ten von rund 5.400–9.800 EUR unterm Strich nach 6 Jah­ren und 90.000 km bei bestimm­ten Kon­stel­la­tio­nen wie­der raus­ge­fah­ren wer­den. Das setzt jedoch vor­aus, dass i) der Die­sel­preis in den kom­men­den 6 Jah­ren tat­säch­lich im Durch­schnitt (min­des­tens) bei 1,25 EUR liegt und ii) die Rest­wert­ent­wick­lung des gewähl­ten Strom­ers im kon­kre­ten Fall tat­säch­lich (zumin­dest) der des als Alter­na­ti­ve in Betracht gezo­ge­nen Ver­bren­ners ent­spricht — was vor dem Kauf geprüft wer­den soll­te, um unan­ge­neh­me Über­ra­schun­gen zu vermeiden. 

Soll­te der Die­sel­preis stär­ker stei­gen oder die Rest­wert­ent­wick­lung von Elek­tro­au­tos posi­ti­ver aus­fal­len als von uns ange­nom­men, wür­de das die Ver­hält­nis­se natür­lich noch ent­spre­chend zuguns­ten der Stro­mer verschieben.

Wer die Prä­mie von 4.000 EUR beim Kauf eines Elek­tro­au­tos erhält - und mit einer Erschöp­fung des Prä­mi­en­bud­gets bis Ende Juni 2019 ist momen­tan abso­lut nicht zu rech­nen28 -, für den ist ein Kom­pakt­klas­sen-Stro­mer in einer Mehr­heit der Fäl­le güns­ti­ger als ein ent­spre­chen­der Ver­bren­ner, da die zu erwar­ten­den Ein­spa­run­gen im Durch­schnitt höher sind als die Mehr­kos­ten bei der Anschaffung.

Beson­ders schnell wür­de sich ein Elek­tro­au­to natür­lich für Viel­fah­rer mit pas­sen­dem Fahr­pro­fil (z.B. Pend­ler, die täg­lich nicht mehr als 150 km zurück­le­gen) rech­nen: Bei einer jähr­li­chen Fahr­leis­tung von 30.000 km könn­ten sie dank der erheb­lich nied­ri­ge­ren Antriebs­kos­ten selbst ohne Prä­mie schon nach rund 4 Jah­ren in die Gewinn­zo­ne fah­ren, mit 4.000 EUR Kauf­prä­mie sogar bereits nach 2 bis 3 Jah­ren. Bei Viel­fah­rern könn­te sich der Stro­mer noch mehr loh­nen, wenn sie ent­we­der z.B. am Arbeits­platz umsonst laden kön­nen — dies muss nicht mehr als geld­wer­ter Vor­teil ver­steu­ert wer­den - oder aber einen erheb­li­chen Anteil Stop-and-Go-Ver­kehr haben, bei dem Stro­mer viel ver­brauchs­ef­fi­zi­en­ter sind als her­kömm­li­che Verbrenner.

ADAC-Ver­gleichs­test

Der ADAC zieht nach einem Anfang 2016 durch­ge­führ­ten Ver­gleichs­test zu den Kos­ten von Strom­ern und Ver­bren­nern ein ande­res Fazit, näm­lich dass Elek­tro­au­tos selbst mit einer Prä­mie von 5.000 EUR noch teu­rer wären als ver­gleich­ba­re Ver­bren­ner.29 Die Berech­nun­gen des ADAC ste­hen jedoch auf töner­nen Füßen, denn sie beru­hen auf i) einer Hal­te­dau­er von nur 4 Jah­ren, obwohl die durch­schnitt­li­che Hal­te­dau­er von Neu­wa­gen in Deutsch­land 5,6 Jah­re beträgt (s.o.), ii) den Kraft­stoff­prei­sen von Anfang 2016 (z.B. Die­sel: 1,00 EUR!), obwohl sich die­se damals auf einem his­to­ri­schen Tief­stand befan­den, der längst über­holt ist (s.o.), iii) dem jewei­li­gen Norm­ver­brauch der Fahr­zeu­ge, obwohl der tat­säch­li­che Mehr­ver­brauch bei Ver­bren­nern (erheb­lich) grö­ßer ist als bei Strom­ern (Stich­wort: Mau­sche­lei­en und Betrug am Prüf­stand), iv) der unbe­wie­se­nen Behaup­tung, der Wert­ver­lust von Strom­ern sei — auch wenn man den höhe­ren Anschaf­fungs­preis her­aus­rech­net — (erheb­lich) grö­ßer als der von Ver­bren­nern.30

Wenn man sich die Detail­ergeb­nis­se des ADAC31 ein­mal genau­er ansieht, kann man jedoch fest­stel­len, dass selbst bei die­sen ver­zer­ren­den, Elek­tro­au­tos benach­tei­li­gen­den Annah­men die dort ange­nom­me­ne Prä­mie von 5.000 EUR de fac­to aus­reicht, um ihre Prei­se in vie­len Fäl­len kon­kur­renz­fä­hig zu machen. Denn umge­rech­net auf die vom ADAC zugrun­de­ge­leg­te 4-Jah­res-Lauf­leis­tung von 60.000 km sin­ken durch die­se Prä­mie die Kilo­me­ter­kos­ten der Stro­mer um 6,67 EURct, so dass bei immer­hin jedem drit­ten der ADAC-Ver­glei­che ein Stro­mer die Nase vorn hät­te (4 von 12).

Der Auto­kos­ten­ver­gleich 2017 des ADAC fällt lei­der kaum rea­lis­ti­scher aus. Zwar wur­de (bei unver­än­der­ter Jah­res­lauf­leis­tung von 15.000 km) die durch­schnitt­li­che Hal­te­dau­er von 4 auf 5 Jah­re und bei­spiels­wei­se der Die­sel­preis von abso­lut rea­li­täts­fer­nen 1,00 EUR auf 1,15 EUR ange­ho­ben, jedoch lie­gen bei­de Wer­te nach wie vor unter­halb einer ver­nünf­ti­gen Annah­me (s.o.). Außer­dem wur­den die Antriebs­kos­ten erneut auf Basis des unrea­lis­ti­schen Norm­ver­brauchs ermit­telt, und die Annah­men zur Wert­ent­wick­lung las­sen sich aus den weni­ger detail­lier­ten Daten lei­der nicht mehr able­sen — wobei davon aus­zu­ge­hen ist, dass für Ver­bren­ner trotz der bis 2022 zu erwar­ten­den wei­te­ren Restrik­tio­nen kein Preis­ab­schlag ein­ge­rech­net wurde.
Trotz die­ser anhal­ten­den Benach­tei­li­gung von Elek­tro­au­tos haben bei immer­hin 6 von 27 ADAC-Ver­glei­chen die Stro­mer gewon­nen, was ins­be­son­de­re in Anbe­tracht eines anfäng­li­chen Auf­prei­ses von bis zu 9.000 EUR bemer­kens­wert ist.

Somit kann fest­ge­stellt wer­den, dass die betrach­te­ten Kom­pakt­klas­sen-Stro­mer es durch die deut­sche Kauf­prä­mie selbst bei (unrea­lis­tisch!) nega­ti­ven Annah­men in eini­gen Fäl­len mit Ver­gleichs-Ver­bren­nern auf­neh­men kön­nen. Bei rea­lis­ti­schen Annah­men hin­ge­gen fährt man auch mit einer Prä­mie von nur 4.000 EUR mit einem Stro­mer in einer Mehr­heit der Fäl­le zumin­dest etwas günstiger.

Bei ähn­li­chem Preis hat man letzt­lich also die Wahl, ob man auf die grö­ße­re Reich­wei­te (die die meis­ten Auto­fah­rer in Deutsch­land letzt­lich nur an weni­gen Tagen im Jahr brau­chen) ver­zich­ten kann, um dafür im All­tag mit mehr Fahr­spaß und (ange­sichts der gerin­ge­ren CO2-Emis­sio­nen) auch mit einem bes­se­ren Gewis­sen unter­wegs zu sein.

Abb. 5: Tes­la Model S.

II) Preis­be­ding­te Mas­sen­taug­lich­keit von Elek­tro­au­tos der Oberklasse

In die­sem zwei­ten Teil wol­len wir prü­fen, ob Elek­tro­au­tos der Ober­klas­se auf­grund ihres mut­maß­lich zu hohen Prei­ses nicht mas­sen­taug­lich sind.

Da die Käu­fer von Pkw der Ober­klas­se bei wei­tem nicht so preis­sen­si­bel sind wie die Käu­fer von Kom­pakt­klas­sen­fahr­zeu­gen und sicher­lich vor dem Kauf ihrer rund 100.000 EUR teu­ren Luxus­li­mou­si­ne zumeist kaum auf die Unter­halts­kos­ten schau­en, wer­den wir uns in der Preis­ana­ly­se auf den Anschaf­fungs­preis konzentrieren. 

Ver­glei­chen wir also den Preis des wich­tigs­ten Elek­tro­au­tos der Ober­klas­se, des Tes­la Model S, mit eini­gen der­sel­ben Kate­go­rie zuzu­ord­nen­den Model­len mit Ver­bren­nungs­mo­tor:32


Wir sehen also, dass der Ober­klas­sen­stro­mer exakt in der­sel­ben Preis­klas­se ran­giert wie sei­ne Ver­bren­ner-Kon­kur­renz. Somit dürf­te der Preis nicht als Argu­ment gegen die Mas­sen­taug­lich­keit von Elek­tro­au­tos der Ober­klas­se taugen.

Auch beim Wie­der­ver­kaufs­wert braucht sich das Model S nicht vor der her­kömm­lich ange­trie­be­nen Kon­kur­renz zu ver­ste­cken: In der Anfangs­zeit sah sich Tes­la noch genö­tigt, das Ver­trau­en der Kun­den in die Wert­ent­wick­lung des Model S zu stär­ken, und bot sei­nen Kun­den des­halb von Mai 2013 bis Juni 2016 an, gebrauch­te Model S nach 3 Jah­ren zu einem Kurs von 50% des Prei­ses des Basis­mo­dells plus 43% des Werts der Son­der­aus­stat­tun­gen zurück­zu­kau­fen.33 Die­ses Preis­ga­ran­tie­pro­gramm wur­de jedoch im Juli 2016 ein­ge­stellt, da die tat­säch­li­che Wert­ent­wick­lung des Model S bes­ser ist als die bis dato gewähr­te Garan­tie — und als die der Kon­kur­renz­fahr­zeu­ge: Nach drei Jah­ren liegt der Rest­wert des Ober­klass­estrom­ers bei 57,2% — gegen­über 50,5% bei den Kon­kur­renz­mo­del­len mit Ver­bren­nungs­mo­tor.34

Um zu über­prü­fen, wie sich die­se Preis- und Wert­ent­wick­lungs­zah­len beim tat­säch­li­chen Absatz nie­der­schla­gen, wer­den wir im Fol­gen­den die Ent­wick­lung der Ver­kaufs­zah­len von Ober­klass­estrom­ern auf eini­gen der wich­tigs­ten Elek­tro­au­to­märk­te der Welt analysieren.

Wäh­rend Elek­tro­au­tos der Ober­klas­se in Chi­na, dem größ­ten Elek­tro­au­to­markt der Welt,35 aus ver­schie­de­nen Grün­den kaum eine Rol­le spie­len,36 kommt das Model S von Tes­la in den USA, auf dem zweit­größ­ten Elek­tro­au­to­markt, im Strom­erseg­ment auf einen Anteil von fast 22%. Denn von den 115.000 Elek­tro­au­tos, die 2015 in den USA ver­kauft wur­den, han­del­te es sich bei mehr als 25.000 um das Model S.

Wenn man die Ent­wick­lung der Absatz­zah­len der wich­tigs­ten Ober­klas­se­mo­del­le in den USA 2014–2015 betrach­tet, zeigt sich fol­gen­des frap­pie­ren­des Bild:37

tesla_models_sales2015

Die­se Zah­len bele­gen ein­drucks­voll, dass es Tes­la mit dem Model S bin­nen drei Jah­ren (Ver­kauf seit Juni 2012) gelun­gen ist, den gesam­ten Ober­klas­sen­markt in den USA auf­zu­rol­len. Denn wäh­rend alle ande­ren Ver­bren­ner-Ver­gleichs­mo­del­le von 2014 auf 2015 erheb­li­che Absatz­ein­bu­ßen von durch­schnitt­lich gut 11% hin­neh­men muss­ten, leg­ten die Ver­käu­fe des Model S um rund 50% zu. 

Wer glaubt, das sei nur ein Stroh­feu­er gewe­sen — der irrt. Denn im drit­ten Quar­tal 2016 sahen die Absatz­zah­len in der US-Ober­klas­se fol­gen­der­ma­ßen aus:38

tesla_models_q3_2016

Dem­nach leg­te der Model-S-Absatz im Som­mer 2016 von dem bereits hohen Niveau aus dem Vor­jahr noch ein­mal um fast 60% zu, wäh­rend die meis­ten Kon­kur­renz­mo­del­le erneut zwei­stel­li­ge Absatz­ein­bu­ßen ver­zeich­ne­ten (dies­mal von durch­schnitt­lich 22%!). Ein­zi­ge Aus­nah­men waren der 6er und der 7er BMW, doch dies beruht größ­ten­teils auf außer­ge­wöhn­lich schwa­chen Ver­kaufs­zah­len im drit­ten Quar­tal 2015.39 Der BMW 7er pro­fi­tier­te zudem (eben­so wie das Model S selbst) von dem übli­chen Ver­kaufs­boom nach Erschei­nen des neu­en Modells im Okto­ber 2015.

Dadurch erhöh­te sich der Markt­an­teil des Tes­la Model S in der US-Ober­klas­se von gut 25% im Vor­jahr auf nun­mehr 34% — und das, obwohl mit den Mase­ra­tis zwei zusätz­li­che, neue Wett­be­wer­ber in den Ver­gleich ein­be­zo­gen wur­den. Beson­ders beein­dru­ckend ist, dass  Tes­la damit im drit­ten Quar­tal 2016 in den USA mehr Fahr­zeu­ge des Model S ver­kauft hat, als von den DREI absatz­stärks­ten Kon­kur­renz­mo­del­len zuge­las­sen wur­den: Von BMW 7er, MB S-Klas­se und CLS-Klas­se wur­den zusam­men nur knapp 8.500 Fahr­zeu­ge ver­kauft.40

Alternativtext
Abb. 9: Nichts als Model S, soweit das Auge reicht — Sieht so die Zukunft in der Ober­klas­se aus?

Bei die­ser Ent­wick­lung spie­len sicher­lich auch die in den USA gewähr­ten Steu­er­vor­tei­le eine gewis­se Rol­le: Für die ers­ten 200.000 Elek­tro­au­tos, die jeder Auto­her­stel­ler in den USA ver­kauft, wird eine Steu­er­ermä­ßi­gung in Höhe von 7.500 USD gewährt, anschlie­ßend sinkt der Steu­er­vor­teil zwei­mal für je 6 Mona­te um 50%, bevor für Autos die­ses Her­stel­lers kei­ne Prä­mie mehr gewährt wird.41 Da die­se Schwel­le bei Tes­la (Roads­ter und Model S) auf­grund der rela­tiv gerin­gen Stück­zah­len noch nicht erreicht ist, haben alle bis­he­ri­gen Model-S-Käu­fer in den USA die­sen Steu­er­vor­teil erhal­ten, so dass für sie die­ser Stro­mer bereits in der Anschaf­fung oft­mals güns­ti­ger gewe­sen sein dürf­te als ein ver­gleich­bar aus­ge­stat­te­ter Wagen mit Verbrennungsmotor.

Aber selbst nach Aus­lau­fen der Strom­er­prä­mie in den USA muss sich Tes­la wohl kei­ne Sor­gen um sei­nen dor­ti­gen Absatz machen. Denn mit einer Reich­wei­te von real rund 370 km, einem immer dich­te­ren Netz von Schnell­la­de­sta­tio­nen und an stra­te­gi­schen Stand­or­ten instal­lier­ten zusätz­li­chen Lade­stel­len42 und nicht zuletzt Allein­stel­lungs­merk­ma­len wie dem fort­ge­schrit­te­nen Auto­pi­lo­ten und eben dem Pres­ti­ge- und Umwelt­vor­teil des Stro­m­an­triebs dürf­te das Model S bei der liqui­den Käu­fer­schicht auch nach Weg­fall der Steu­er­vor­tei­le hoch in der Gunst stehen.

Dass das Model S sich auch ohne staat­li­che För­de­rung gegen die Kon­kur­renz durch­set­zen kann, zeigt die Ent­wick­lung in der Schweiz: Dort ver­kauf­te Tes­la 2015 auch ohne staat­li­che Anrei­ze mehr Model S als die GESAMT­sum­me der Ver­käu­fe von Mer­ce­des S-Klas­se, BMW 7er, Por­sche Pan­ame­ra und Audi A8 zusam­men­ge­nom­men. Der Absatz­zu­wachs gegen­über dem Vor­jahr: 213%!43 Und im ers­ten Quar­tal leg­ten die Model-S-Ver­käu­fe noch ein­mal um 117% gegen­über dem Vor­jah­res­quar­tal zu.44

Auch in der Gesamt­re­gi­on West­eu­ro­pa hat­te das Model S im Jahr 2015 die Nase vorn und ließ den lang­jäh­ri­gen Spit­zen­rei­ter, die Mer­ce­des S-Klas­se, mit einem Absatz von 15.787 zu 14.990 erst­mals hin­ter sich.45 Und in ganz Euro­pa ver­kauf­te Tes­la immer­hin schon mehr Model S als die Sum­me von Audi A7 + A8 bzw. BMW 6er + 7er.46

FAZIT

Somit ist fest­zu­stel­len, dass es Tes­la gelun­gen ist, den seit Jahr(zehnt)en recht sta­ti­schen Ober­klas­sen­markt in den USA und in Euro­pa inner­halb von nur drei Jah­ren voll­kom­men auf den Kopf zu stel­len — und ein Ende die­ses Sie­ges­zugs ist nicht abzu­se­hen. Tes­la hat also zunächst im Top­seg­ment bewie­sen, was lan­ge kei­ner der her­kömm­li­chen Her­stel­ler für mög­lich gehal­ten hat­te: dass Elek­tro­au­tos sehr wohl mas­sen­taug­lich sind und schon viel frü­her als gedacht Fahr­zeu­ge mit Ver­bren­nungs­mo­tor auf brei­ter Front vom Markt ver­drän­gen können. 

Nächs­tes Ziel von Tes­la: die­ses Kunst­stück auf dem viel grö­ße­ren Mit­tel­klas­se­markt wiederholen.

Abb. 10: Tes­la Model 3.

III) Aus­blick: Preis­be­ding­te Mas­sen­taug­lich­keit der künf­ti­gen Gene­ra­ti­on von Elek­tro­au­tos der Mittelklasse

In Anbe­tracht der Markt­um­wäl­zung, die das Model S von Tes­la in vie­len wich­ti­gen Regio­nen der Welt her­vor­ge­ru­fen hat, ist damit zu rech­nen, dass das für Ende 2017 ange­kün­dig­te Model 3 eine eben­sol­che Ent­wick­lung in der Pre­mi­um-Mit­tel­klas­se47 aus­lö­sen kann. 

Dafür spre­chen nicht nur die 325.000 (wenn­gleich unver­bind­li­chen) Vor­be­stel­lun­gen, die inner­halb einer Woche nach der Prä­sen­ta­ti­on bei Tes­la ein­ge­gan­gen sind48, son­dern auch die Tat­sa­che, dass das Model 3 aus finan­zi­el­ler Sicht gegen­über Ver­gleichs­mo­del­len der Mit­tel­klas­se äußerst kon­kur­renz­fä­hig sein dürfte:

i) Anschaf­fungs­preis

Ver­gleichs­fahr­zeu­ge Lis­ten­preis in EUR49
Tes­la Model 3 ab ca. 36.000 (mit Prämie)

bzw. 40.000 (ohne)50

Audi A4 31.000 bis 52.000
BMW 3er Limousine 30.500 bis 52.500
BMW 3er GranTurismo 38.000 bis 56.000
BMW 4er Coupé 37.000 bis 56.000
Mer­ce­des CLA Coupé 29.500 bis 57.000



Mit einer Elek­tro­au­to-Prä­mie von 4.000 EUR ist das Tes­la Model 3 also in der Anschaf­fung noch rund 5.000 bis 6.500 EUR teu­rer als die güns­tigs­ten von den drei wich­tigs­ten deut­schen Pre­mi­um­her­stel­lern ange­bo­te­nen Ein­stiegs­mo­del­le der Mittelklasse.

ii) Betriebs­kos­ten

Da für die künf­ti­gen Fahr­zeug­mo­del­le noch kei­ne Detail­an­ga­ben zu den Betriebs­kos­ten vor­lie­gen, zie­hen wir die oben für die Kom­pakt­klas­se ermit­tel­ten Kos­ten­vor­tei­le eines Elek­tro­au­tos bei einer Hal­te­dau­er von 6 Jah­ren und einer jähr­li­chen Fahr­leis­tung von 15.000 km her­an und addie­ren in Anbe­tracht der höhe­ren Betriebs­kos­ten von Mit­tel­klas­se­fahr­zeu­gen einen geschätz­ten Auf­schlag von 30%.

Betriebs­kos­ten­vor­tei­le Stromer
Kom­pakt­klas­se (s. o.) 1.500–5.400 EUR
Mit­tel­klas­se (+30%) 2.000–7.000 EUR

Somit hät­ten Käu­fer des Tes­la Model 3 nach 6 Jah­ren und 90.000 km Kos­ten­vor­tei­le von durch­schnitt­lich 4.500 EUR gegen­über einem ver­gleich­ba­ren Ver­bren­ner rein­ge­fah­ren. Zieht man die­sen Kos­ten­vor­teil vom Anschaf­fungs­preis ab, wird deut­lich, dass das Model 3 dann preis­lich selbst mit den güns­ti­ge­ren der Pre­mi­um-Mit­tel­klas­se­mo­del­le mit Ver­bren­nungs­mo­tor mit­hal­ten kann.

Außer­dem hat Tes­la-CEO Elon Musk am 20. Juli 2016 in sei­nem zwei­ten Mas­ter­plan51 erläu­tert, wie sich die Kos­ten­bi­lanz des Model 3 noch ganz erheb­lich ver­bes­sern lie­ße: Wenn man es nicht benö­tigt, lässt man es auto­nom fah­ren und als eine Art Car­sha­ring-Taxi Geld für einen ver­die­nen. Ange­sichts der ste­ti­gen Ver­bes­se­run­gen und der Ankün­di­gun­gen in Bezug auf die wei­te­re Ent­wick­lung soge­nann­ter Auto­pi­lo­ten könn­te das aus tech­ni­scher und recht­li­cher Hin­sicht bereits etwa im Jahr 2020 mög­lich sein. Nach Ansicht von Elon Musk erüb­rigt sich durch die­se Zuver­dienst­mög­lich­kei­ten für Tes­la sogar die Ent­wick­lung eines noch klei­ne­ren und kos­ten­güns­ti­ge­ren Elek­tro­au­to­mo­dells, da sich dadurch prak­tisch jeder einen Tes­la leis­ten kön­nen wer­de.52

Absatz­po­ten­zi­al in Deutschland

Wenn man abge­se­hen von die­ser “Zukunfts­mu­sik” davon aus­geht, dass ein erheb­li­cher Anteil der heu­ti­gen Käu­fer der kon­kur­rie­ren­den Ver­bren­ner im All­tag auch mit einer rea­len Reich­wei­te von rund 300 km aus­kä­me (oder für eine höhe­re Reich­wei­te noch ein paar Tau­send Euro locker­ma­chen wür­de), könn­te schon weni­ge Jah­re nach der rea­lis­tisch wohl für 2018 zu erwar­ten­den Markt­ein­füh­rung des Model 3 ein erheb­li­cher Anteil der mehr als 200.00053 jähr­lich allein in Deutsch­land abge­setz­ten Pre­mi­um-Mit­tel­klas­se­wa­gen auf den Stro­mer von Tes­la entfallen. 

Absatz­po­ten­zi­al auf dem Weltmarkt

Welt­weit ist das Absatz­po­ten­zi­al natür­lich noch weit­aus größer: 

Allein bei den Käu­fern die­ser drei Pre­mi­um­mo­del­le der Mit­tel­klas­se könn­te Tes­la mit dem Model 3 also theo­re­tisch rund 900.000 Fahr­zeu­ge im Jahr abset­zen. Da aller­dings außer­dem damit zu rech­nen ist, dass auch Käu­fer von klei­ne­ren bzw. SUV-Model­len die­ser drei Pre­mi­um­her­stel­ler (BMW 1er/X1/2er, Mer­ce­des A-Klas­se/GLA/B-Klas­se, Audi A1/Q2/A3) sowie Käu­fer  von ver­gleich­ba­ren Fahr­zeu­gen ande­rer Her­stel­ler mit teils weit höhe­ren Ver­kaufs­zah­len (wie VW Golf/Passat, Opel Astra/Insignia, Ford Focus/Mondeo, Sko­da Superb oder Vol­vo V40/V60 ) auf einen attrak­ti­ven Mit­tel­klass­estro­mer wie das Model 3 umstei­gen könn­ten, steht fest: Die poten­zi­el­le Käu­fer­schaft für den Stro­mer könn­te letzt­lich sogar gut und ger­ne dop­pelt so groß sein.

Das Model 3 als Firmenwagen

Nicht zu ver­nach­läs­si­gen ist in die­sem Zusam­men­hang auch der Umstand, dass das Model 3, anders als das Model S, vom Preis her auch für zahl­rei­che Ange­stell­te als Fir­men­wa­gen in Betracht kommt:

Sta­tis­tisch rele­van­ter ist sicher die Gehalts­band­brei­te von 50.000 bis 90.000 Euro, in der sich die meis­ten Dienst­wa­gen­fah­rer auf­hal­ten dürf­ten. Hier wer­den durch­schnitt­lich 35.000 – 40.000 Euro vom Arbeit­ge­ber für einen Dienst­wa­gen locker gemacht. [Bei Füh­rungs­kräf­ten]  liegt der durch­schnitt­li­che Brut­to­lis­ten­preis […] um 47.000 Euro. Die meis­ten Fir­men schei­nen Wert dar­auf zu legen, dass ihre Füh­rungs­kräf­te stan­des­ge­mäß moto­ri­siert sind. Wer noch nicht in den Füh­rungs­zir­kel auf­ge­stie­gen ist, muss sich mit weni­ger beschei­den. Hier liegt der Durch­schnitts­preis bei rund 33.000 Euro.”59

Ange­sichts der viel gerin­ge­ren Betriebs­kos­ten von Elek­tro­au­tos — gemäß obi­gen Berech­nun­gen ist mit dem Model 3 eine Erspar­nis von fast 1.000 EUR pro Jahr gegen­über den Kon­kur­renz­fahr­zeu­gen zu erwar­ten — könn­te also selbst für die letzt­ge­nann­te gerin­ger­ver­die­nen­de Ange­stell­ten­grup­pe ein Model-3-Ein­stiegs­mo­dell drin sein. Außer­dem kön­nen Arbeit­neh­mer, die sich als Dienst­wa­gen für ein Elek­tro­au­to ent­schei­den, zudem auch noch pau­schal zugrun­de geleg­te Mehr­kos­ten eines Strom­ers vom Lis­ten­preis des Autos abzie­hen, so dass für sie der zu ver­steu­ern­de geld­wer­te Vor­teil ent­spre­chend sinkt.60 Und wenn sie ihr Elek­tro­au­to beim Arbeit­ge­ber auf­la­den, gilt das nicht mehr als geld­wer­ter Vor­teil.61

Wenn Drei sich strei­ten, freut sich der Vierte

Und nun stel­le man sich vor, was pas­sie­ren wür­de, wenn das Model 3 bei einer poten­zi­el­len Markt­grö­ße von vor­sich­tig geschätz­ten 1,8 Mil­lio­nen Fahr­zeu­gen im Jahr —  eben­so wie es sei­nem gro­ßen Bru­der, dem Model S gelun­gen ist — bin­nen drei Jah­ren nach Ver­kaufs­start einen (vor­sich­tig ver­an­schlag­ten62) Markt­an­teil von 25% errei­chen wür­de, wäh­rend die drei tra­di­tio­nel­len Pre­mi­um­her­stel­ler BMW, Mer­ce­des und Audi Absatz­ein­bu­ßen im zwei­stel­li­gen Pro­zent­be­reich hin­neh­men müss­ten: Dann hät­te Tes­la mit rund 450.00063 jähr­lich ver­kauf­ten Model 3 das Kunst­stück voll­bracht, auch die­ses viel volu­men­stär­ke­re Seg­ment des welt­wei­ten Pkw-Mark­tes durch Über­flü­ge­lung der drei tra­di­tio­nel­len Platz­hir­sche inner­halb kür­zes­ter Zeit auf den Kopf zu stel­len — und der Mas­sen­ver­brei­tung der Elek­tro­mo­bi­li­tät so gemäß dem von Anfang an64 pro­kla­mier­ten Ziel von Tes­la den Weg geebnet. 

Wenn Tes­la das tat­säch­lich inner­halb von drei Jah­ren nach Ver­kaufs­start schafft, wür­den wir das Jahr 2021 schrei­ben — so dass wir bereits im nächs­ten Jahr­zehnt eine Revo­lu­ti­on auf dem welt­wei­ten Auto­mo­bil­markt erle­ben könnten. 

Deut­sche Her­stel­ler len­ken ein — gera­de noch rechtzeitig?

Nach­dem die tra­di­tio­nel­len Auto­her­stel­ler beim The­ma Elek­tro­mo­bi­li­tät jahr(zehnt)elang auf der Brem­se gestan­den hat­ten, um ihrem eige­nen Kern­ge­schäft nicht das Was­ser abzu­gra­ben, haben sie ange­sichts der Fort­schrit­te und Erfol­ge von Tes­la sowie nicht zuletzt des Abgas­skan­dals nun end­lich die Zei­chen der Zeit erkannt: Um bei den anste­hen­den Umwäl­zun­gen auf dem Mas­sen­markt nicht auf eine hilf­lo­se Zuschau­er­rol­le beschränkt zu sein, haben nam­haf­te Her­stel­ler wie Ford, VW und Mer­ce­des seit Ende 2015 einen Stra­te­gie­wech­sel angekündigt: 

Wir dür­fen also gespannt sein, was sich ab 2018 auf dem Elek­tro­au­to­markt tut. Wird Tes­la tat­säch­lich auch im Mit­tel­klas­sen­seg­ment mas­si­ve Markt­an­tei­le erobern, wie der­zeit zu erwar­ten ist, oder krie­gen die tra­di­tio­nel­len Her­stel­ler mit attrak­ti­ven neu­ent­wi­ckel­ten Model­len doch noch recht­zei­tig die Kurve?

Wei­ter zum nächs­ten Artikel:

Quel­len:
Abbil­dung 1 (Titel­bild): e-Golf ©2014 Cali­for­nia Air Resour­ces Board70, BMW i3 ©2013 Car lea­sing made simp­le71, Nis­san Leaf ©2014 jax­bot72
Abbil­dung 5: ©2016 Tes­la Motors, Foto­graf: Alexis Geor­ge­son73
Abbil­dung 9: ©2016 Mar­cel Mansfeld
Abbil­dung 10: ©2016 Tes­la Motors, Foto­graf: Alexis Geor­ge­son74

7 Gedanken zu „Elektroautos — nur Spaßmobil für reiche Ökos?“

  1. Das Tes­la Model S wird der Luxus­klas­se zuge­rech­net, weil es in deren Preis­li­ga spielt. Dar­aus kann man nicht fol­gern, dass das Auto eine ver­gleich­ba­re Qua­li­tät (Aus­stat­tung usw.) erreicht, inso­weit also preis­lich gleich­wer­tig wäre, wenn man den Umstand des Elek­tro­an­triebs außen vor ließe.

    Viel­mehr kon­kur­riert es mit den ent­spre­chen­den Autos ande­rer Her­stel­ler um bestimm­te Kun­den, weil die­se sich eben ein Auto in der ent­spre­chen­den Preis­klas­se leis­ten können.
    Um ein Bei­spiel zu nen­nen, wenn der Tes­la S mehr einem 5-er BMW ent­spre­chen soll­te, wäre er natür­lich eini­ges teu­rer, wür­de aber ohne­hin nicht die 5-er Käu­fer anspre­chen, son­dern muss den bis­he­ri­gen 7-er Kun­den gefal­len; d.h. sie müs­sen bereit sein, die­sen Mehr­preis für den elek­tri­schen Antrieb (und die damit ver­bun­de­nen Vor­tei­le bei Lauf­ru­he und Pres­ti­ge usw.) aufzuwenden.
    Im übri­gen wäre nicht aus­zu­schlie­ßen, dass der Markt nach z.B. 2 Jah­ren mit 25% Markt­an­teil der Neu­wa­gen (!) gesät­tigt wäre. Wenn z.B. 8% der­je­ni­gen, die einen Luxus­wa­gen neu kau­fen (kön­nen), und jeweils im Schnitt 6 Jah­re fah­ren, ein E-Auto bevor­zu­gen, gäbe es bereits nach 2 Jah­ren genü­gend Autos im Betrieb, um die 8% Anteil abzu­de­cken. Bis­lang ist also ledig­lich ein nach­hal­ti­ges Markt­po­ten­ti­al von knapp 10% im Luxus­sek­tor nachgewiesen.

    Bei den Betriebs­kos­ten ist zu beach­ten, dass der Strom an Lade­säu­len wesent­lich teu­rer sein wird. Die Rech­nung gilt nur für die Besit­zer von pri­va­ten Strom­an­schlüs­sen, die mit dem Strom­an­schluss der Woh­nung an einem Zäh­ler hän­gen, oder ähn­li­cher Lösung im Büro.
    Mit eige­ner Solar­strom­ver­sor­gung ist der Strom ande­rer­seits bil­li­ger, aber nur dann, wenn in der ent­spre­chen­den Zeit der Strom­pro­duk­ti­on auch gela­den wer­den kann.

    1. Zum Ver­kaufs­po­ten­ti­al des Model S:

      Mei­nes Erach­tens lässt der Markt­an­teil des Model S von 25% bzw. sogar 34% in der US-Luxus­klas­se durch­aus dar­auf schlie­ßen, dass in etwa die­se Höhe auch nach­hal­tig ist (mit gewis­sen Abstri­chen, weil eini­ge Käu­fer nach der bald anste­hen­den Ver­rin­ge­rung bzw. Strei­chung der Elek­tro­au­to­prä­mie für Tes­la-Fahr­zeu­ge weg­fal­len dürf­ten). Denn wenn die durch­schnitt­li­che Hal­te­dau­er bei knapp 6 Jah­ren liegt, wird nach den von Ihnen genann­ten 2 Jah­ren kaum einer die­ser Neu­wa­gen auf dem Gebraucht­markt ver­füg­bar sein — und jeden Monat kom­men neue Kun­den auf den Markt, die sich nach knapp 6 Jah­ren nach einem neu­en Luxus­schlit­ten umse­hen, der ordent­lich was hermacht.

      Zum Preis des Stroms an Ladesäulen:

      Zunächst ein­mal ist fest­zu­hal­ten, dass der Preis des Stroms an öffent­li­chen Lade­säu­len für die meis­ten Elek­tro­au­to­fah­rer viel unwich­ti­ger ist als der Kraft­stoff­preis für Ver­brenn­erfah­rer, weil die aller­meis­ten Elek­tro­au­to­fah­rer ent­we­der zu Hau­se oder am Arbeits­platz eine “pri­va­te” Lade­mög­lich­keit haben wer­den. Sie sind also im All­tag ver­sorgt und müs­sen nur bei aus­nahms­wei­se unter­nom­me­nen län­ge­ren Fah­ren auf öffent­li­che Lade­säu­len zurückgreifen.

      Bei unse­rer jüngs­ten Aus­fahrt mit einem Elek­tro­au­to konn­ten wir uns vom Gegen­teil über­zeu­gen: Bei EWE muss­ten wir nur 3,90 Euro für eine vol­le Stun­de bezah­len (per SMS). Bei einer Lade­leis­tung von 22 KW ist das sehr güns­tig. Und die rest­li­chen von uns ange­steu­er­ten Lade­sta­tio­nen waren sogar alle­samt kos­ten­los. Lang­fris­tig ist aber damit zu rech­nen, dass sich der Strom­preis an den Lade­säu­len auf­grund des Wett­be­werbs in etwa auf dem Niveau des durch­schnitt­li­chen Strom­prei­ses ein­pen­delt, wobei er auf­grund der Instal­la­ti­ons­kos­ten der Säu­len (die aller­dings nun­mehr staat­lich sub­ven­tio­niert wer­den) etwas dar­über lie­gen könnte.

      Beim Auf­la­den darf man sich natür­lich nicht so dus­se­lig anstel­len wie der Test­fah­rer von Auto­Bild, der Anfang 2017 “exklu­siv berich­te­te”, dass das Auf­la­den eines schnell­la­de­un­fä­hi­gen E-Golf, der nur für eine AC-Lade­leis­tung von 3,7 kW aus­ge­legt ist, an Lade­säu­len, an denen lade­zeit­ab­hän­gig abge­rech­net wird, extrem teu­er ist. Wenn er statt­des­sen mit 22 kW gela­den hät­te, hät­te er pro kWh auch nur ein Sechs­tel gezahlt, also rund 3,50 EUR statt 20 EUR für 100 km Fahrt (rund 15 kWh, also ca. 0,23 EUR/kWh).

      Der US-Her­stel­ler Tes­la setzt mit sei­nen Super­char­gern auf eine Insel­lö­sung — und berech­net an sei­nen super­schnel­len Lade­sta­tio­nen (120 kW Lade­leis­tung) von Land zu Land unter­schied­li­che, aber durch­weg mode­ra­te Gebüh­ren, in Deutsch­land bei­spiels­wei­se 0,34 EUR pro Minu­te bei einer Lade­leis­tung von über 60 kW und 0,17 EUR pro Minu­te bis 60 kW. Wenn man also die nor­ma­le SC-Leis­tung von 120 kW abru­fen kann und somit inner­halb von 30 Minu­ten 60 kWh lädt, kos­tet das nur gut 10 EUR bzw. 0,17 EUR pro kWh, also etwas mehr als die Hälf­te des durch­schnitt­li­chen Strom­prei­ses in Deutschland.

  2. Die Ver­glei­che hin­ken auch an ande­rer Stel­le. Der­zeit am Sinn­vollsen und am Ein­fachs­ten lie­ßen sich Ben­zi­ner (nicht Die­sel), die als Zweit­wa­gen genutzt wer­den durch E-Autos erset­zen: gera­de die fah­ren nur weni­ge Kilo­me­ter. Und gera­de bei denen sind E-Autos viel teurer. 

    Ich fah­re der­zeit als Zweit­wa­gen einen VW Fox, kleins­ter Motor, ca. 6000km im Jahr, Anchaf­fung kos­tet ca. 10000€, hät­te sogar eine Gara­ge mit Strom­an­schluss, wäre also ide­al für ein E-Auto, wenn nicht der hohe Preis wäre. 

    Ob der Wie­der­ver­kaufs­preis bei der aktu­ell schnel­len Ent­wick­lung in dem Bereich E-Autos und Akkus so hoch sein wird wie im Arti­kel ver­mu­tet, glau­be ich nicht. Wer kauft schon ein 4–8 Jah­re altes E-Auto mit Akku von 2016/17 wenn die Akku-Kapa­zi­tät in weni­gen Jah­ren sehr viel bes­ser sein wird?

    1. Ihr Ein­wand bezüg­lich der Zweit­wa­gen ist durch­aus berech­tigt, aber wir erwäh­nen in unse­rem Arti­kel bereits, dass die aktu­el­len Elek­tro-Klein­wa­gen (um die es sich bei den meis­ten Zweit­wa­gen han­deln dürf­te) eben wegen der hohen Akku­kos­ten sowie ande­rer Umstän­de zur­zeit preis­lich noch nicht kon­kur­renz­fä­hig sind. Mit dem e.GO Life, der 2018 für 12.000 EUR nach Abzug der Umwelt­prä­mie auf den Markt kom­men soll, könn­te sich das aber ändern. Im Inter­es­se aller Groß­stadt­be­woh­ner ist zu hof­fen, dass die­ses und ähn­li­che Fahr­zeu­ge das Zweit­wa­gen­seg­ment in naher Zukunft umkrem­peln werden.

      Wir wol­len in unse­rem Arti­kel aber ohne­hin in ers­ter Linie auf­zei­gen, dass sich Stro­mer für vie­le Deut­sche als ERST­wa­gen loh­nen können. 

      Was den Wie­der­ver­kaufs­wert betrifft, so soll­ten sich auch heu­ti­ge Käu­fer von Neu­wa­gen mit Ver­bren­nungs­mo­tor kei­ne Illu­sio­nen machen. Denn in Anbe­tracht der aktu­el­len Dis­kus­sio­nen über Innen­stadt-Fahr­ver­bo­te für EURO-5-Die­sel (die noch bis 2015 ver­kauft wur­den) und des zu erwar­ten­den Umstiegs auf Real-Dri­ving-Emis­si­on-Tests könn­ten selbst nagel­neu ent­wi­ckel­te Ver­bren­nungs­mo­to­ren des Jah­res 2017 beim Ver­kauf in 3–5 Jah­ren, also 2020 bis 2022 schon “ganz alt” aus­se­hen, wäh­rend gebrauch­te Stro­mer mit dann ver­gleichs­wei­se gerin­ger Reich­wei­te dazu bei­tra­gen könn­ten, die oben ange­spro­che­ne Nach­fra­ge nach güns­ti­gen Elek­tro-Zweit­wa­gen für die Stadt zu bedienen…

  3. Noch zwei wei­te­re Anmerkungen:
    — Bei der Lauf­leis­tung wür­den sich nur fürs Dreh­mo­ment wohl die wenigs­ten für einen Die­sel ent­schei­den (zumal das auch bei den aktu­ell übli­chen Down­si­zing-Tur­bo­mo­to­ren nicht ganz schlecht ist).
    — Wur­de berück­sich­tigt, daß man bei den Ver­bren­nern typi­scher­wei­se recht mas­si­ve Rabat­te auf den Lis­ten­preis bekom­men kann?

    1. Die­sel statt Ben­zi­ner: Damit wir nicht Äpfel mit Bir­nen ver­glei­chen, haben wir in unse­rem Ver­gleich den­je­ni­gen Ver­bren­ner-Typ her­an­ge­zo­gen, der auf­grund sei­ner Eigen­schaf­ten einem Stro­mer am nächs­ten kommt. Und das ist ein­deu­tig der Die­sel mit sei­ner güns­ti­ge­ren Dreh­mo­ment­kur­ve (wobei vom dyna­mik­be­ding­ten Fahr­spaß her eigent­lich nur ca. dop­pelt so teu­re Sport­wa­gen mit Strom­ern kon­kur­rie­ren kön­nen), sei­nen höhe­ren Anschaf­fungs- und gerin­ge­ren Antriebs­kos­ten. Für einen ver­gleich­ba­ren Ben­zi­ner hat­te ich die Kos­ten aber auch ein­mal über­schla­gen und war unterm Strich zu ähn­li­chen Kos­ten gekom­men wie bei einem Die­sel. Aus die­sem Grund und der Über­sicht­lich­keit hal­ber habe ich von der Auf­nah­me von Ben­zin­fahr­zeu­gen in den Ver­gleich abgesehen.

      Zur Abwei­chung des tat­säch­li­chen Kauf­prei­ses vom Lis­ten­preis: Wir haben einen ent­spre­chen­den Hin­weis in den Text ein­ge­fügt. Grund­sätz­lich han­delt es sich in unse­rem Arti­kel ja nur um Bei­spiel­rech­nun­gen, die ver­an­schau­li­chen, in wel­chem Maße die höhe­ren Anschaf­fungs­kos­ten von Strom­ern durch die gerin­ge­ren Betriebs­kos­ten auf­ge­wo­gen wer­den kön­nen, und die dem Leser eige­ne Preis­ana­ly­sen erleich­tern sol­len, denn wir kön­nen ja nicht jedem Leser bei den Kauf­preis­ver­hand­lun­gen über die Schul­ter gucken. Hohe Rabat­te auf den Lis­ten­preis gibt es aber kei­nes­wegs nur bei Ver­bren­nern, son­dern durch­aus auch bei Strom­ern, wie die­ses Bei­spiel in Bezug auf den Nis­san Leaf belegt.

  4. am Ende zählt doch der Preis, den man bei Händ­ler zahlt und die Rabt­te bei Ver­bren­nern lie­gen selbst bei Audi, BMW und Co nicht sel­ten bei 20%, bei PSA, Opel usw. oft noch deut­lich höher.

    Dass muss berück­sich­tigt wer­den. Nach 2–3 Jah­ren lie­gen die Prei­se dann nicht sel­ten 50% unter Lis­te und dem Auto win­ken noch gut 15 Jah­re Nut­zungs­dau­er. Schau­en Sie sich die Rest­wer­te beim Leaf an nach 5 Jah­ren, dann sehen Sie, das Elek­tro­au­to­fah­ren ein teu­rer Spass ist.

    Dann fra­ge ich mich immer, wo sol­len die Stadt­be­woh­ner nur laden? Mie­ter und ETW Besit­zer haben kaum Lade­mög­lich­kei­ten zu Hau­se. Wenn ich da an Ham­burg den­ke, das ist doch völ­lig unrea­lis­tisch. Fazit: teu­re­re Mobi­li­tät mit gerin­ge­rem Nutzen.

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