Einwand “Elektroautos verursachen im Realbetrieb mehr CO2-Emissionen als vergleichbare Pkw mit Verbrennungsmotor”
Gegen die Einführung von Elektroautos wird oftmals der Einwand erhoben, dass Elektroautos unterm Strich das Klima stärker belasten würden als herkömmliche Pkw mit Verbrennungsmotor. Schließlich seien die CO2-Emissionen der Kraftwerke, in denen der Strom für die Elektroautos erzeugt wird, pro gefahrenem Kilometer größer als die CO2-Emissionen eines Verbrenners.
Viele Elektroautofahrer halten dem entgegen, sie würden ihren Wagen ja mit Ökostrom laden, so dass sie eine vollkommen weiße Weste hätten. Skeptiker erwidern darauf wiederum, dass beim Aufladen mit Ökostrom lediglich der CO2-freie Stromanteil des Marktes abgeschöpft werde, so dass es letztlich nur zu einer Verschiebung komme, weil sich dadurch die Bilanz der übrigen Stromnutzer in Deutschland entsprechend verschlechtere.
Obwohl die Gesetze des freien Marktes dem letzten Einwand entgegenstehen — denn wenn die Nachfrage nach Ökostrom steigt, wird das Angebot früher oder später nachziehen, notfalls über den Zukauf aus dem Ausland — nehmen wir zu dessen Entkräftung in unserer folgenden Analyse einmal an, dass der Strom für Elektroautos in Deutschland von seiner Zusammensetzung her dem aktuellen Strommix in Deutschland entspricht.1 Daher legen wir für die Ermittlung der durch den Elektroautoverkehr verursachten CO2-Emissionen die aktuellen Zahlen des Umweltbundesamts zum CO2-Emissionsfaktor2 beim derzeitigen Strommix in Deutschland zugrunde. Zum Vergleich liefern wir anschließend die entsprechenden Ergebnisse für Österreich und die Schweiz.
| Elektroautos — lokal 100% emissionsfrei Unabhängig von der Herkunft des Stroms, der für den Antrieb eines Elektroautos verwendet wird, steht fest, dass Stromer zumindest lokal 100% emissionsfrei fahren, da sie im Gegensatz zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor weder CO2 noch giftigen Feinstaub, Kohlenmonoxid, Schwefeldioxid oder Stickoxide ausstoßen. Somit tragen sie in jedem Fall zur Verbesserung der Luftqualität an stark befahrenen Straßen und in Städten bei — und senken zudem die Lärmbelastung. |
a. Klein(st)wagen
b. Kompaktklasse
c. Oberklasse
tldr; — Fazit und Ausblick
Stromer und Verbrenner im Vergleich
Zur Überprüfung des obengenannten Einwands vergleichen wir nachstehend in den Kategorien Klein(st)wagen, Kompaktklasse sowie Oberklasse jeweils 1–2 Elektroautos mit den emissionsärmsten Fahrzeugen der gängigsten Verbrennungsmotorarten (Benziner, Diesel, Autogas und Erdgas).
a. Klein(ST)wagen3
Wir laden ein zum ersten Emissions-Wettstreit zwischen den Elektroautos VW e‑up! und BMW i3 (meistverkaufter Stromer in Deutschland 2014) auf der einen Seite und den laut ADAC-EcoTest4 emissionsärmsten Klein(st)wagen der Antriebsarten Benziner, Diesel, Autogas (LPG) und Erdgas (CNG) auf der anderen Seite.
Im Kleinstwagen-Wettstreit treten somit folgende Fahrzeuge gegeneinander an:
| Kategorie | Modell | EcoTest- Ergebnis | Testverbrauch/ 100 km |
| Stromer | VW e‑up! | 5 Sterne5 | 13,8 kWh inkl. Ladeverlusten |
| Stromer | BMW i3 | 5 Sterne6 | 16,7 kWh inkl. Ladeverlusten |
| Bester Erdgaser | VW up! 1.0 | 4 Sterne | 3,1 kg CNG |
| Bester Diesel | Mazda 2 D 105 | 4 Sterne | 3,8 l Diesel |
| Bester Benziner | Suzuki Celerio 1.0 | 4 Sterne | 5,0 l Super |
| Bester Autogaser | Opel ADAM 1.4 | 4 Sterne | 8,1 l LPG |
Welchen CO2-Emissionen entsprechen diese Verbrauchsangaben?
Bei den Autos mit Verbrennungsmotor können wir die im Realbetrieb ausgestoßenen CO2-Emissionen direkt den Angaben aus den ADAC-Autotests entnehmen; als Maßeinheit wird g/km (Gramm emittiertes CO2 pro gefahrenem Kilometer) verwendet.
Die von den Elektroautos (über die Kraftwerksnutzung indirekt) verursachten CO2-Emissionen haben wir anhand des sogenannten CO2-Emissionsfaktors7 aus dem im Autotest ermittelten Stromverbrauch abgeleitet.
Das führt zu folgendem Ergebnis:8
Unterm Strich stoßen die emissionsärmsten Klein(st)wagen der vier gängigsten Antriebsarten Erdgas, Diesel, Benziner und Autogas also 20% bis 64% mehr CO2 aus als der BMW i3 und sogar 45% bis 98% mehr als der VW e‑up!, während ein durchschnittlicher deutscher Neuwagen sogar 73% über dem i3 und 110% über dem e‑up! liegt.9
In Österreich und der Schweiz fallen die Emissionsvorteile der Elektroautos wegen des dort bereits deutlich geringeren Anteils fossiler Energie im Strommix10 drastisch aus:
In Österreich liegen die Emissionen der Verbrenner also sogar rund 130–280% über denen der Stromer, in der Schweiz sind sie gar etwa 300–500% höher.
| Faustregel: CO2-Mehremissionen von 10 g/km summieren sich pro 100.000 km auf 1 Tonne CO2. |
B. KompaktKLASSE11
Im zweiten Emissionswettstreit treten der VW e‑Golf und der meistverkaufte Stromer der Welt, der Nissan Leaf, gegen die emissionsärmsten Kompaktwagen der Antriebsarten Benziner, Diesel und Erdgas (CNG) an:12
| Kategorie | Modell | EcoTest-Ergebnis | Testverbrauch/ 100 km |
| Stromer | VW e‑Golf | 5 Sterne | 18,2 kWh inkl. Ladeverlusten |
| Stromer | Nissan Leaf | 5 Sterne | 19,9 kWh inkl. Ladeverlusten |
| Bester Erdgaser | VW Golf 1.4 TDI | 5 Sterne13 | 3,6 kg CNG |
| Bester Diesel | Audi A3 1.6 | 4 Sterne | 4,0 l Diesel |
| Bester Benziner | VW Golf 1.0 TSI | 4 Sterne | 5,1 l Super |
Die CO2-Emissionen in der Kompaktklasse
Bei den Pkw mit Verbrennungsmotor können wir die im Realbetrieb verursachten CO2-Emissionen in g/km erneut direkt dem ADAC-Autotest entnehmen.
Bei den Elektroautos dient wiederum wie schon bei den Klein(st)wagen der im Test ermittelte Real-Stromverbrauch als Basis für die Berechnung der bei der Stromerzeugung anfallenden CO2-Emissionen anhand des CO2-Emissionsfaktors.14
In der Kompaktklasse sieht das Ergebnis damit wie folgt aus:15
In der Kompaktklasse verursachen die umweltfreundlichsten Verbrenner also 17% bis 33% mehr CO2-Emissionen als der Nissan Leaf und 28% bis 45% mehr als der VW e‑Golf, und der deutsche Durchschnitts-Neuwagen schneidet gar 45% schlechter als der Leaf und 59% schlechter als der e‑Golf ab.
Für die beiden deutschsprachigen Alpenstaaten ergibt sich in der Kompaktklasse ein ähnliches Bild wie bei den Klein(st)wagen:
Die sparsamsten Verbrenner der Kompaktklasse verursachen also im Vergleich zu den Stromer-Emissionen in Österreich 400–450% mehr CO2, in der Schweiz gar 800–900% mehr.
Das deckt sich mit dem Ergebnis der aktuellen und umfassenden Studie von 2016 zum nordamerikanischen Automarkt der Automotive Science Group, die knapp 1400 Fahrzeuge geprüft hat und wiederholt zum gleichen Ergebnis gekommen ist:16
Der Nissan LEAF [hinterlässt] über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs den kleinsten CO2-Fußabdruck aller Automodelle, die im Jahr 2016 im nordamerikanischen Markt verfügbar sind. Er erhält damit auch 2016 erneut den Preis für die beste Umweltverträglichkeit.17
C. Oberklasse18
Hier vergleichen wir im Emissions-Wettstreit den Oberklassenstromer Tesla Model S P85D mit jeweils der verbrauchs- bzw. emissionsärmsten Variante der Mercedes S‑Klasse, der BMW 7er-Reihe, des Audi A8 und des Porsche Panamera.19
Realer Testverbrauch laut ADAC-Autotest (pro 100 km):
- Tesla Model S P85D: 24,2 kWh inkl. Ladeverlusten
- Mercedes S 300 BT Hybrid: 5,1 Liter Diesel
- BMW 730d Steptronic: 5,3 Liter Diesel
- Porsche Panamera 4 E‑Hybrid: geschätzt 3,75 Liter Superbenzin + 16,9 kWh inkl. Ladeverlusten20
- Audi A8 3.0 TDI quattro tiptronic: 5,9 Liter Diesel21
Welchen CO2-Emissionen entsprechen diese Verbrauchsangaben?
Wieder können wir die Angaben zu den unter Realbedingungen anfallenden CO2-Emissionen dankenswerterweise direkt in den ADAC-Autotests nachlesen. Beim Tesla und dem Hybrid-Panamera kommen erneut der vom ADAC ermittelte Stromverbrauch und der CO2-Emissionsfaktor22 zum Einsatz.
Und so sieht das Ergebnis in der Oberklasse aus:23
Unterm Strich emittieren die vier Vergleichsverbrenner also zwischen 17% und 44% mehr CO2, als das auf Höchstleistung getrimmte24 Tesla Model S durch seinen Stromverbrauch verursacht. Selbst der deutsche Durchschnitts-Neuwagen, der größtenteils kleinere, verbrauchs- und emissionsärmere Fahrzeugklassen repräsentiert, emittiert noch 14% mehr CO2 als der Tesla.
Die S‑Klasse25 und der BMW 7er schlagen sich mit Mehremissionen von 17% bzw. 24% noch recht wacker, wobei es sich allerdings jeweils um die “Einstiegsmodelle” handelt, die ein Großteil der Oberklassenfahrer für untermotorisiert erachten dürfte. Bemerkenswert: Selbst die Mercedes S‑Klasse kommt nicht an den Tesla heran, obwohl sie über einen spritsparenden Hybridmotor verfügt.
Noch schlechter schneiden der Porsche Panamera E‑Hybrid26 und vor allem der Audi A8 ab, die in Deutschland 34% bzw. 44% mehr CO2 ausstoßen als das Model S von Tesla. Und nimmt man beispielsweise einmal das Top-Modell des Porsche, den Panamera Turbo, so stellt man fest, dass dieser mit 213 g laut Hersteller und demnach zu befürchtenden rund 266 g CO2/km unter realen Bedingungen fast doppelt soviel Emissionen verursacht wie das Model S von Tesla.
In Österreich und der Schweiz mit ihren hohen regenerativen Anteilen am Strommix ist das Ergebnis wie zu erwarten erneut mehr als eindeutig. Bemerkenswert ist hier auch der Umstand, dass der Panamera als Plug-in-Hybrid ebenfalls erheblich von dem grünen Strommix in den beiden Alpenländern profitiert. Im Realbetrieb hätte der Porsche allerdings immer nur auf den ersten 50–100 km eine derart grüne Weste, da er anschließend, wenn die Plug-in-Batterie leer ist, nicht besser dasteht als ein normaler Hybrid.
Die Emissionen der Verbrenner liegen in Österreich knapp 300% (Panamera-Plug-in) bzw. 400–500% über denen des Tesla. Und in der Schweiz fallen die Emissionen der herkömmlichen Verbrenner gar bis zu 800‑1000% höher aus.
Das deckt sich mit dem ADAC-EcoTest-Urteil: Dort erzielte das Tesla Model S mit 98 Punkten und fünf Sternen eine bessere Bewertung als jedes andere Fahrzeug der Oberklasse.27
tldr; — Fazit
Der Einwand “Elektroautos verursachen im Realbetrieb unter Berücksichtigung des deutschen Strommixes mehr CO2-Emissionen als vergleichbare Pkw mit Verbrennungsmotor” ist entkräftet. Denn selbst die allersparsamsten Vergleichsfahrzeuge der vier gängigsten Verbrennungsmotorarten verursachen im Segment der Klein(st)wagen in Deutschland durchschnittlich rund 50% mehr, in der Kompaktklasse in Deutschland durchschnittlich etwa 25% mehr und in der Oberklasse durchschnittlich gut 35% mehr CO2-Emissionen als die betrachteten Elektroautos.
Die allermeisten deutschen Autofahrer entscheiden sich aber leider beim Neuwagenkauf nicht für eines der emissionsärmsten Fahrzeuge der jeweiligen Klasse. Deshalb wären eigentlich die Emissionen eines durchschnittlichen deutschen Neuwagens ein passenderer Vergleichsmaßstab zu den von Elektroautos (indirekt) verursachten Emissionen. Ein durchschnittlicher deutscher Neuwagen emittiert aber sogar rund 80% mehr CO2 als die betrachteten Klein(st)wagen-Stromer, rund 45% mehr als einer der Kompaktklassen-Stromer und immerhin noch 14% mehr als der Oberklassen-Tesla.
Daraus lässt sich ableiten: Wenn alle Neuwagenkäufer in Deutschland sich anstatt eines Verbrenners für ein vergleichbar großes Elektroauto entscheiden würden, so dass die Stromproduktion entsprechend dem aktuellen Strommix erhöht würde und die Kraftstoffverbrennung dafür wegfiele, würden die durch den Pkw-Verkehr in Deutschland bedingten CO2-Emissionen von (laut Bundesumweltamt28) rund 100 Mio. Tonnen pro Jahr um vorsichtig geschätzt 50% zurückgehen.
Darüber hinaus ist bei der strommixbasierten Betrachtung der durch Elektroautos hervorgerufenen CO2-Emissionen im Vergleich zu Pkw mit Verbrennungsmotor zu berücksichtigen, dass sich die CO2-Verbrauchs-Bilanz von Elektroautos in Deutschland dank des Ausbaus der erneuerbaren Energien und trotz des allmählichen Ausstiegs aus der Kernenergie im Laufe der Jahre immer weiter verbessert. Wenn die Nutzung der erneuerbaren Energieträger in Deutschland in dem gleichen Maße voranschreitet wie in den vergangenen 10 Jahren29 und allein das gegenwärtig bereits bestehende Stromeinsparungspotenzial30 bis dahin ausgeschöpft wird, könnte Deutschland seinen gesamten Strombedarf einschließlich der Versorgung von 10 Millionen Elektroautos31 in rund 25 Jahren vollständig aus erneuerbaren Quellen decken.32
Daraus kann abgeleitet werden, dass Elektroautos fortan Jahr für Jahr mit durchschnittlich rund 2,6 Prozentpunkten mehr Ökostromanteil fahren würden als im Vorjahr und schließlich in Deutschland etwa ab dem Jahr 2040 vollkommen emissionsfrei unterwegs wären.33 Das mag auf den ersten Blick als ein langer Zeitraum erscheinen und angesichts der mannigfaltigen Unwägbarkeiten in Bezug auf die künftigen Entwicklungen nicht viel mehr als Spekulation sein, aber es ist nicht von der Hand zu weisen, dass Elektroautos somit der Menschheit im Verkehrssektor zumindest mittel- bis langfristig den Ausstieg aus der Ära der fossilen Brennstoffe ermöglichen.
Elektroautos sind so sauber wie der Strom, mit dem sie fahren. Es zeigt sich, dass E‑Fahrzeuge selbst unter Berücksichtigung des derzeitigen deutschen Strommix klimafreundlicher sind als vergleichbare verbrennungsmotorische Fahrzeuge, auch solche mit Spritspartechniken. Die Klimavorteile werden mit jedem Jahr, in dem die Energiewende im Stromsektor voranschreitet, größer.34
Wie die Emissionsbilanz von Stromern in Deutschland in 15 bis 20 Jahren aussehen könnte, zeigt eindrucksvoll der Vergleich mit den Werten in Österreich und der Schweiz: In Österreich verursacht ein Elektroauto aufgrund des viel günstigeren Emissionsfaktors schon heute nur rund 20–25% der Emissionen eines Autos mit Verbrennungsmotor (mit anderen Worten: ein Verbrenner verursacht so viel CO2-Emissionen wie 4–5 Elektroautos) in der Schweiz sogar nur etwa 10–12% davon (ein Verbrenner verursacht also soviel CO2-Emissionen wie 8–10 Elektroautos).
Bis in Deutschland dieser Stand oder gar das Ende der fossilen Ära erreicht ist, hat es jeder Elektroautofahrer — im Gegensatz zu den Fahrern herkömmlicher Pkw — selbst in der Hand, durch Eigenproduktion (Solarstrom) oder Wahl eines Ökostromanbieters zumindest in der persönlichen Bilanz mit blütenweißer Weste, also vollkommen emissionsfrei (und atomstromfrei) zu fahren.
| Blick über den Tellerrand
Auf dem zweitgrößten Pkw-Markt der Welt, in den USA, sieht die CO2-Bilanz von Elektroautos ganz ähnlich aus wie in Deutschland. Dort kann man zudem ganz einfach den CO2-Nutzen des Kaufs eines Elektroautos überprüfen: Man muss nur auf dieser Website seinen Bundesstaat auswählen, dann sieht man anhand der blauen Balken, wie sich Stromer, Hybrid-Pkw und Verbrenner beim dortigen Strommix so schlagen. Im US-Durchschnitt haben da Elektroautos eindeutig die Nase vorn, während herkömmliche Verbrenner mit mehr als doppelt so hohen Emissionen weit abgeschlagen sind. Für die Landkarte der USA ergibt sich daraus dieser Überblick. |
Weiter zum nächsten Artikel:
- Reichweite
- Preis
- Akku-Lebensdauer
- Energieeffizienz
- Alternative Wasserstoffauto
- Porträt zum Tesla-CEO Elon Musk: Vom Jugendherbergsduscher zum Multimilliardär und Weltretter. Wie er das geschafft hat, lest ihr hier.
Quellen:
Abbildung 1/Titelbild: ©2009 Matthew Stinson35
Abbildung 2: ©2007 National Park Service36
Abbildung 3: ©2015 Bundesministerium für Wirtschaft und Energie37
Eigentlich sieht es sogar noch viel verheerender aus für die Verbrenner. Man muss nämlich eigentlich die komplette Well-to-Wheel Bilanz betrachten, denn genauso wenig wie Strom aus der Steckdose kommt, wächst Benzin einfach im Tank: Förderung, Transport, Raffinieren — das sind alles Energieintensive Prozesse.
Leider dürfte die Recherche dazu schwierig werden, aber es wäre super, wenn dieser Artikel entsprechend ergänzt werden könnte!
Ich weiß nicht, wie zuverlässig die Angaben auf der Seite sind, aber trotzdem ein Link dazu:
http://longtailpipe.com/ebooks/green-transportation-guide-buying-owning-charging-plug-in-vehicles-of-all-kinds/gasoline-electricity-and-the-energy-to-move-transportation-systems/the-6-kwh-electricity-to-refine-gasoline-would-drive-an-electric-car-the-same-distance-as-a-gasser/
Diesen Aspekt haben wir bereits berücksichtigt. Wie den Fußnoten 8, 15 und 23 zu entnehmen ist, handelt es sich bei den Emissionen der Verbrenner um WTW-Angaben.
Fußnote 8 lautet: “Der ADAC hat bei all diesen Fahrzeugen erfreulicherweise jeweils WTW-Angaben bereitgestellt — ADAC-Erklärung: “(Well-to-Wheel): Der angegebene CO2-Ausstoß beinhaltet neben den gemessenen CO2-Emissionen auch die CO2-Emissionen, welche für die Bereitstellung des Kraftstoffs entstehen. Durch die Well-to-Wheel Betrachtung ist eine bessere Vergleichbarkeit mit alternativen Antriebskonzepten (z.B. E‑Fahrzeug) möglich.”
Die CO2 Argumentation .……
ist genau betrachtet irreführend: im schlimmsten Fall Braunkohle und Pump-Speicher sind 1400 Gramm pro KWh anzusetzen, bei Steinkohle rund 1000 Gramm… damit ist das Elektrofahrzeug derzeit im Zusammenhang mit CO2 kein wirklich positiver Beitrag, sondern toppt die Emissionswerte konventioneller Fahrzeuge!
Wenn man in einem System argumentiert in dem man augenscheinlich gleiches zu unterschiedlichen Preisen eingekauft hat wird es schwierig für das Entnommene einen korrekten Preis anzugeben. Beispielsweise Sie kaufen Aktien über viele Jahre und zu sehr unterschiedlichen Kursen immer wieder “BASF” nun verkaufen Sie eine dieser Aktien. unter dem preis den sie für die teuerste je bezahlt haben aber über dem Preis der billigsten.… . Haben Sie einen Gewinn gemacht oder einen Verlust? Man kann last in first out buchen, oder first in first out.
Bei den Emissionen von CO2 muss man etwas anders argumentieren! Die Frage ist welches Kraftwerk würde weniger arbeiten, wenn man zu genau diesem Zeitpunkt weniger Strom aus der Steckdose entnimmt. Offensichtlich nicht Wind oder Sonne! der Strom wird immer eingespeist! Man muss also nachsehen zum Beispiel bei Fraunhofer https://www.energy-charts.de/power_de.htm und stellt fest dass entweder Gaskraftwerke oder Kohlekraftwerke im Lastfolgebetriebe arbeiten, ferner Pumpspeicher, die nachts durch Braunkohle aufgeladen werden. Diese Betrachtung hat zur Folge dass eigentlich und richtigerweise alle Stromverbraucher individuell mit deutlich höheren CO2 Emissionen belastet werden müssen. Es hat aber auch zur Folge, dass die so angegebenen differenziellen CO2 Werte in der Summe den gesamten realen Werten nicht entsprechen.…. man findet folglich dass die E Mobilität derzeit keinerlei vorteil in Bezug auf CO2 Emissionen bietet, sie erhöht aber die Stromnachfrage was für den Ausbau der erneuerbaren und deren Integration in die Netze eine gute Nachricht ist.….. Besonders Prekär ist die Argumentation in Bezug auf Österreich und die Schweiz, beide Staaten nehmen massiv billigen Braunkohlestrom aus Deutschland ab, weil die eigene Produktion nicht ausreicht. Nun bedeutet Mehrverbrauch ein mehr an Import. Diesen importierten Braunkohlestrom denn mit dem CO2 Faktor des in Österreich oder der Schweiz stark eingesetzten Stroms aus Wasserkraft zu belegen, hat dann schon etwas von “reinwaschen” Dabei ist es hier natürlich immer die Wasserkraft die momentan mehr oder weniger eingesetzt wird, man könnte also zu Recht differenziell argumentieren und “Wasserkraft” gegenrechnen. In der Jahresbilanz bleibt Wasserkraft aber konstant weil diese vom Regen abhängt, nicht von der Strom-Nachfrage.… während man folglich bei der Kraftwerks-Belastung “Wasserkraft” konstatiert, dort müssen die Turbinen für die Spitzenlast angeordnet werden, muss man den selben Strom hinsichtlich der Jahres-Energiebilanz und damit beim CO2 beim Import buchen. Und in der Schweiz nutzt man eigene und auch französische Kernkraft.… und man wird schwerlich jeden Fahrer eines Elektrofahrzeuges zum Kernkraftbefürworter stempeln.….….
Es wird deutlich dass erst mit einem umfassenden Ausbau der regenerativen inklusive ausbau der Speicherkraftwerke die Argumentation CO2 arm tatsächlich greift.… es kommt noch unangenehmer.…. Wenn man mit konventionellen Fahrzeugen fährt und über die Technik “Power to Fuel” zum Beispiel aus CO2 und Wasserstoff Methanol herstellt, oder auch über die Fischer Tropsche Synthese konventionelle Kraftstoffe, dann werden dafür Überschussmengen aus Wind und PV verwendet, die sind dann in der differenziellen Betrachtung CO2 frei während der Strom für die Fahrzeuge weitgehend CO2 behaftet bleibt! Argumentiert man jedoch “vernünftig” wird diesen “energetisch ineffizienten” Weg meiden und lieber Pumpspeicher bauen mit denen “überschüssiger” PV Strom zu den Zeiten verfügbar wird, zu denen er tatsächlich benötigt wird. Es wird noch etwas komplizierter wen man bedenkt dass die Fahrzeuge Typisch in der Garage geladen werden, wenn die Pendler zu hause sind.… deutlich besser wäre es die Fahrzeuge zu laden wenn die Sonne scheint, also die Fahrzeuge typisch beim Arbeitgeber stehen. Zumindest bei entsprechendem Ausbau von PV lässt sich dann das zwischenspeichern in teuren Pump-Speichern so dass der Strom nachts abgegeben werden kann, vermeiden.….… Eine realistische Abschätzung der CO2 Emissionen die in korrekter Weise dem Fahrzeug zuzuordnen sind ist mithin vom Ausbaugrad der regenerativen abhängig und von der Position der Ladestation…
Dabei ergibt sich der Gesamteffekt natürlich aus der Anzahl der Fahrzeuge. Solche grundsätzlichen Änderungen wie die Umstellung auf Elektroantrieb erfordern Kunden die bereit sind dies zu tun. Menschen handeln aus Gewohnheit und folglich dauert es viele Jahre bis der wandel am markt greift. Wir haben das bei der Dieselquote gesehen die trotz der Vorteile des Diesel über die Jahrzehnte nur langsam angestiegen ist. Diese Erfahrung lehrt dass es klug und richtig ist heute Elektrofahrzeuge zu entwickeln und in den Markt einzuführen um das CO2 Potenzial das sich erst mit einem massiven Ausbau der regenerativen tatsächlich erschließen lässt auch zu erschließen.…. Wir hatten bereits einmal eine solche Entwicklung bei den Stromdirektheizungen die wurden in den Markt eingeführt weil man dachte Strom wird durch Kernkaft billig so dass es sich lohnt elektrisch zu heizen und man dachte natürlich ach daren der Kernkraft billigen Nachtstrom abnehmen zu können, ein Zusatzgewinn für die ökonomisch auf Grundlast getrimmten Kraftwerke. Diese Überlegung gilt auch in Frankreich. Dort liefern Kernkraftwerke zumindest einen erheblichen Teil des Heizstroms, doch in Deutschland kam es zu keiner Zeit dazu dass in vielen Winternächten die Kernkraft alleine arbeitet und folglich differenziell Kernkraftstrom zum heizen zur Verfügung gestanden hätte.… wir sehen den Effekt in Frankreich dass wen es sehr kalt ist Frankreich von allen Ländern Heizstrom kaufen muss weil die französische Kernkraft diese zusätzlichen Strommengen nicht liefern kann, während sie den Rest der Zeit in der Lage ist in die umliegenden Länder Strom zu exportieren.….. Eine weitere Überlegung zeigt auf dass eine große E flotte in der Lage ist den Stromverbrauch zu erhöhen und damit den vorhandenen Kraftwerken Beschäftigung zu sichern. Das ist ökonomisch sinnvoll weil diese Kraftwerke auch bei hohen regenerativen Anteilen benötigt werden “Problem Dunkelflaute” zu ihrem Erhalt benötigen sie aber Volllast-Stunden um Deckungsbeiträge zu produzieren.…
Eine bessere Variante ist natürlich die mit der eigenen PV Anlag. Man kann denn im Prinzip den strom vom eigenen Dach verwenden den man derzeit mit 12 Cent vergütet erhält.…. Das ist also ie billigste Art zu tanken, setzt aber voraus dass man Tags zu hause ist was bei Pendlern eher ungewöhnlich ist! Dennoch E Fahrzeug kaufen PV Anlage auf das Dach und Samstag Sonntag voll tanken, da hilft ein größerer Aku weiter! Wenn man nicht tanken und waschen kann, wird der Strom (billig) verkauft. Vielleicht auch ein Ansatzpunkt für einen Arbeitgeber.….
mit freundlichem Gruß Walter Friederich
in Netzen argumentiert
Ich kann Ihrer Argumentation ehrlich gesagt nicht ganz folgen. Wenn es nach Ihnen ginge, sollte Strom aus erneuerbaren Energien also den bestehenden Stromverbrauchern zugewiesen werden, so dass beispielsweise eine 20 Jahre alte Nachtspeicherheizung vollkommen CO2-neutral laufen würde, während jeder neue Stromverbraucher nur “schmutzigen” Strom ziehen würde? Das ergibt natürlich keinen Sinn.
Meines Erachtens muss bei jedem einzelnen Stromverbraucher geschaut werden, wie viel CO2-Emissionen dieser aufgrund seines Stromverbrauchs verursacht. Da eine individuelle Zuweisung des Verbrauchs zu einem Kraftwerk zum jeweiligen Zeitpunkt unmöglich ist, ziehen sämtliche Experten zur Ermittlung der durch den Stromverbrauch verursachten CO2-Emissionen den Strommix heran, was auch die einzig sinnvolle Methode ist, da letztlich ja die durchschnittliche Stromnutzung aller Elektroautos in Deutschland abgebildet werden muss. Und der aus dem Strommix resultierende CO2-Emissionsfaktor ist letztlich nichts anderes als der gewichtete Durchschnitt aller in einem Kalenderjahr genutzten deutschen Stromquellen.
Aber nehmen wir einmal an, Sie lägen richtig mit Ihrer These, dass neue Elektroautos als zusätzliche Stromverbraucher keinen Anspruch auf einen Anteil des Ökostroms haben, weil durch sie weitere Kraftwerke hochgefahren werden müssten. Wenn man unter dieser Annahme herauszufinden versucht, welche Stromquellen wohl zu dem jeweiligen Zeitpunkt, an dem der Stromer-Ladevorgang beginnt, zusätzlich genutzt werden, begibt man sich auf überaus unsicheres, spekulatives Terrain. Braunkohlekraftwerke werden aber dafür ganz sicher nicht genutzt, weil die für den Lastfolgebetrieb denkbar ungeeignet sind (“Braunkohlekraftwerke weisen Kaltstartzeiten von 9 bis 15 Stunden auf und sind vergleichsweise schlecht regelbar. Heutige Braunkohlekraftwerke können nicht unter 50 % Leistung gedrosselt werden, da sonst die Kesseltemperatur zu stark absinken würde.”).
Beispielsweise in Großbritannien erfolgen solche Ladevorgänge offenbar zu rund 60% zu Hause, 30% am Arbeitsplatz und 10% an öffentlichen Ladestationen. Somit würden schonmal 40% der Ladevorgänge (am Arbeitsplatz und an öffentlichen Ladestationen) fast ausschließlich tagsüber erfolgen, und auch ein gewisser Anteil der Heim-Ladevorgänge geschieht sicherlich tagsüber (z.B. direkt nach der Arbeit, wenn die Sonne also noch scheint). Für all diese Ladevorgänge kann also Solarstrom genutzt werden, sofern die Sonne nicht allzu stark verhüllt wird. Zudem decken die deutschen Windstromanlagen bereits heute teilweise bis zu 85% des Strombedarfs.
Wie sich das auf die Zusammensetzung des Strommix auswirkt, wird auf dieser Website sehr schön veranschaulicht (Auswahl links “alle Quellen” und z.B. Dezember 2016): Dank des großen Windstromaufkommens können bereits heute zeitweise alle herkömmlichen Kraftwerke tagelang deutlich heruntergefahren werden. Und im Sommer ist das Basisproduktionsniveau der herkömmlichen Kraftwerke u.a. dank der Solarstromerzeugung deutlich niedriger.
Auch wenn solche günstigen Umstände sicherlich nicht immer vorliegen, ist es somit eindeutig falsch zu behaupten, für das Laden von Elektroautos müssten stets CO2-intensive Quellen in Anspruch genommen werden. Und angesichts des stetigen Ausbaus der regenerativen Energien in Deutschland nimmt der Anteil des Ökostroms Jahr für Jahr zu, so dass sich auch unter Ihrer negativen Annahme die Bilanz von Elektroautos von Jahr zu Jahr verbessert — über eine geschätzte Lebensdauer eines Elektroautos von 20 Jahren käme somit bis zum Jahr 2037 eine ganz erhebliche Bilanzverbesserung zusammen, vor allem wenn neue Technologien wie intelligentes Lademanagement (bevorzugt bei Netzüberschüssen) einschließlich Nutzung von Elektroautos als Strompuffer (Power to the grid) genutzt werden, so dass Elektroautos also Teil der Lösung und nicht des Problems würden, und die Rangfolge der Kraftwerke mit Blick auf eine Minimierung der CO2-Emissionen festgelegt würde. Diesbezüglich kommen Sie selbst ja auch zu dem Schluss: “Diese Erfahrung lehrt dass es klug und richtig ist heute Elektrofahrzeuge zu entwickeln und in den Markt einzuführen um das CO2 Potenzial das sich erst mit einem massiven Ausbau der regenerativen tatsächlich erschließen lässt auch zu erschließen.”
Letztlich entscheidend ist aber ohnehin, dass Elektroautos der effizienteste Weg hin zu einer CO2-freien motorisierten Mobilität sind. Denn eine möglichst baldige Abkehr von Verbrennungsfahrzeugen ist alternativlos, und Wasserstofffahrzeuge sind hauptsächlich aufgrund der ineffizienten Wasserstoffproduktion (siehe unsere Artikel zu Wasserstoffautos und zur Energieeffizienz verschiedener Antriebsarten) sicherlich keine Alternative.
PS: Was die durch die Stromerzeugung verursachten CO2-Emissionen in der Schweiz betrifft, so heißt es in Wikipedia:
“In der Schweiz bezeichnet der Ausdruck Bandenergie jenen Grundbedarf an Strom, der jeden Tag rund um die Uhr verbraucht wird. Die Bandenergie wird von Kernkraftwerken und Laufkraftwerken an Flüssen geliefert. Der Anteil am Stromverbrauch, der über die Grundlast hinausgeht, wird als Spitzenenergie bezeichnet. Für ihn werden thermische Kraftwerke und vor allem die leicht regulierbaren Speicherkraftwerke in den Alpen eingesetzt.”
Aus gegebenem Anlass möchten wir unsere Leserschaft bitten, sich in ihren Kommentaren kurz zu fassen und ihren Standpunkt stringent darzulegen. Wer seitenlange Ausführungen im Internet veröffentlichen möchte, dem steht es frei, selbst ein Blog aufzulegen.
Überlange Kommentare wie dieser oder jener sprengen nämlich eindeutig den Rahmen und erschweren den konstruktiven Gedankenaustausch.
Ich hätte da mal eine Frage: Wenn man bei den “fossilen” Fahrzeugen die gesamte Kette betrachtet (Well-to-Wheel), müsste man dann nicht auch bei den Elektrofahrzeugen die gesamte Kette betrachten? Das hieße doch auch insbesondere, sich genauestens die Lieferkette der Batterien anzuschauen (Beschaffung seltener Erden (Lithium, Kobalt etc.), was mache ich am Ende der Nutzungsdauer etc.?). Oder liege ich da falsch?
Sehe ich genauso wie “The Flash”. In diesem Artikel werden die Co2-Emissionen aus dem Emissionsfaktor vom Strommix und den Verbrauch der Stromer berechnet. Allerdings ist das dann eine Tank-to-Wheel und keine Well-to-Wheel Angabe bei den Stromern.
In den Datenblätter aus dem Autotest des ADAC findet man eine WTW-Angabe der Stromer, wo die Emissionen durch die Fahrzeugherstellung mitberücksichtigt werden. Dieser liegt etwas höher, wie die hier berechneten Werte.