Aber sind Elektroautos nicht letztlich schlechter fürs Klima?

Ein­wand “Elek­tro­au­tos ver­ur­sa­chen im Real­be­trieb mehr CO2-Emis­sio­nen als ver­gleich­ba­re Pkw mit Verbrennungsmotor”

Gegen die Ein­füh­rung von Elek­tro­au­tos wird oft­mals der Ein­wand erho­ben, dass Elek­tro­au­tos unterm Strich das Kli­ma stär­ker belas­ten wür­den als her­kömm­li­che Pkw mit Ver­bren­nungs­mo­tor. Schließ­lich sei­en die CO2-Emis­sio­nen der Kraft­wer­ke, in denen der Strom für die Elek­tro­au­tos erzeugt wird, pro gefah­re­nem Kilo­me­ter grö­ßer als die CO2-Emis­sio­nen eines Verbrenners.
Vie­le Elek­tro­au­to­fah­rer hal­ten dem ent­ge­gen, sie wür­den ihren Wagen ja mit Öko­strom laden, so dass sie eine voll­kom­men wei­ße Wes­te hät­ten. Skep­ti­ker erwi­dern dar­auf wie­der­um, dass beim Auf­la­den mit Öko­strom ledig­lich der CO2-freie Strom­an­teil des Mark­tes abge­schöpft wer­de, so dass es letzt­lich nur zu einer Ver­schie­bung kom­me, weil sich dadurch die Bilanz der übri­gen Strom­nut­zer in Deutsch­land ent­spre­chend verschlechtere. 

Obwohl die Geset­ze des frei­en Mark­tes dem letz­ten Ein­wand ent­ge­gen­ste­hen — denn wenn die Nach­fra­ge nach Öko­strom steigt, wird das Ange­bot frü­her oder spä­ter nach­zie­hen, not­falls über den Zukauf aus dem Aus­land — neh­men wir zu des­sen Ent­kräf­tung in unse­rer fol­gen­den Ana­ly­se ein­mal an, dass der Strom für Elek­tro­au­tos in Deutsch­land von sei­ner Zusam­men­set­zung her dem aktu­el­len Strom­mix in Deutsch­land ent­spricht.1 Daher legen wir für die Ermitt­lung der durch den Elek­tro­au­to­ver­kehr ver­ur­sach­ten CO2-Emis­sio­nen die aktu­el­len Zah­len des Umwelt­bun­des­amts zum CO2-Emis­si­ons­fak­tor2 beim der­zei­ti­gen Strom­mix in Deutsch­land zugrun­de. Zum Ver­gleich lie­fern wir anschlie­ßend die ent­spre­chen­den Ergeb­nis­se für Öster­reich und die Schweiz.

Elek­tro­au­tos — lokal 100% emissionsfrei
Unab­hän­gig von der Her­kunft des Stroms, der für den Antrieb eines Elek­tro­au­tos ver­wen­det wird, steht fest, dass Stro­mer zumin­dest lokal 100% emis­si­ons­frei fah­ren, da sie im Gegen­satz zu Fahr­zeu­gen mit Ver­bren­nungs­mo­tor weder CO2 noch gif­ti­gen Fein­staub, Koh­len­mon­oxid, Schwe­fel­di­oxid oder Stick­oxi­de aus­sto­ßen. Somit tra­gen sie in jedem Fall zur Ver­bes­se­rung der Luft­qua­li­tät an stark befah­re­nen Stra­ßen und in Städ­ten bei — und sen­ken zudem die Lärmbelastung.

a. Klein(st)wagen
b. Kom­pakt­klas­se
c. Ober­klas­se
tldr; — Fazit und Ausblick


Stro­mer und Ver­bren­ner im Vergleich

Bild 2: Elektroauto = Kohleauto?
Abb. 2: Elek­tro­au­to = Kohleauto?

Zur Über­prü­fung des oben­ge­nann­ten Ein­wands ver­glei­chen wir nach­ste­hend in den Kate­go­ri­en Klein(st)wagen, Kom­pakt­klas­se sowie Ober­klas­se jeweils 1–2 Elek­tro­au­tos mit den emis­si­ons­ärms­ten Fahr­zeu­gen der gän­gigs­ten Ver­bren­nungs­mo­tor­ar­ten (Ben­zi­ner, Die­sel, Auto­gas und Erdgas).

a. Klein(ST)wagen3

Wir laden ein zum ers­ten Emis­si­ons-Wett­streit zwi­schen den Elek­tro­au­tos VW e-up! und BMW i3 (meist­ver­kauf­ter Stro­mer in Deutsch­land 2014) auf der einen Sei­te und den laut ADAC-EcoTest4 emis­si­ons­ärms­ten Klein(st)wagen der Antriebs­ar­ten Ben­zi­ner, Die­sel, Auto­gas (LPG) und Erd­gas (CNGauf der ande­ren Seite.

Im Kleinst­wa­gen-Wett­streit tre­ten somit fol­gen­de Fahr­zeu­ge gegen­ein­an­der an:

Kate­go­rie Modell         EcoTest-      Ergeb­nis Testverbrauch/
100 km
Stro­mer VW e-up!   5 Ster­ne5  13,8 kWh inkl. Ladeverlusten
Stro­mer BMW i3 5 Ster­ne6 16,7 kWh inkl. Ladeverlusten
Bes­ter Erdgaser VW up! 1.0 4 Ster­ne  3,1 kg CNG
Bes­ter Diesel Maz­da 2 D 105 4 Ster­ne  3,8 l Diesel
Bes­ter Benziner Suzu­ki Cele­rio 1.0 4 Ster­ne  5,0 l Super
Bes­ter Autogaser Opel ADAM 1.4 4 Ster­ne  8,1 l LPG

Wel­chen CO2-Emis­sio­nen ent­spre­chen die­se Verbrauchsangaben?

Bei den Autos mit Ver­bren­nungs­mo­tor kön­nen wir die im Real­be­trieb aus­ge­sto­ße­nen CO2-Emis­sio­nen direkt den Anga­ben aus den ADAC-Auto­tests ent­neh­men; als Maß­ein­heit wird g/km (Gramm emit­tier­tes CO2 pro gefah­re­nem Kilo­me­ter) verwendet.

Die von den Elek­tro­au­tos (über die Kraft­werks­nut­zung indi­rekt) ver­ur­sach­ten CO2-Emis­sio­nen haben wir anhand des soge­nann­ten CO2-Emis­si­ons­fak­tors7 aus dem im Auto­test ermit­tel­ten Strom­ver­brauch abgeleitet.

Das führt zu fol­gen­dem Ergeb­nis:8

Unterm Strich sto­ßen die emis­si­ons­ärms­ten Klein(st)wagen der vier gän­gigs­ten Antriebs­ar­ten Erd­gas, Die­sel, Ben­zi­ner und Auto­gas also 20% bis 64% mehr CO2 aus als der BMW i3 und sogar 45% bis 98% mehr als der VW e-up!, wäh­rend ein durch­schnitt­li­cher deut­scher Neu­wa­gen sogar 73% über dem i3 und 110% über dem e-up! liegt.9

In Öster­reich und der Schweiz fal­len die Emis­si­ons­vor­tei­le der Elek­tro­au­tos wegen des dort bereits deut­lich gerin­ge­ren Anteils fos­si­ler Ener­gie im Strom­mix10 dras­tisch aus:

In Öster­reich lie­gen die Emis­sio­nen der Ver­bren­ner also sogar rund 130–280% über denen der Stro­mer, in der Schweiz sind sie gar etwa 300–500% höher.

Faust­re­gelCO2-Mehre­mis­sio­nen von 10 g/km sum­mie­ren sich pro 100.000 km auf 1 Ton­ne CO2.

B. KompaktKLASSE11

Im zwei­ten Emis­si­ons­wett­streit tre­ten der VW e-Golf und der meist­ver­kauf­te Stro­mer der Welt, der Nis­san Leaf, gegen die emis­si­ons­ärms­ten Kom­pakt­wa­gen der Antriebs­ar­ten Ben­zi­ner, Die­sel und Erd­gas (CNGan:12

Kate­go­rie Modell   EcoTest-Ergeb­nis Testverbrauch/ 100 km 
Stro­mer VW e-Golf 5 Ster­ne 18,2 kWh inkl. Ladeverlusten
Stro­mer Nis­san Leaf 5 Ster­ne 19,9 kWh inkl. Ladeverlusten
Bes­ter Erdgaser VW Golf 1.4 TDI 5 Ster­ne13 3,6 kg CNG
Bes­ter Diesel Audi A3 1.6 4 Ster­ne 4,0 l Diesel
Bes­ter Benziner VW Golf 1.0 TSI 4 Ster­ne 5,1 l Super

Die CO2-Emis­sio­nen in der Kompaktklasse

Bei den Pkw mit Ver­bren­nungs­mo­tor kön­nen wir die im Real­be­trieb ver­ur­sach­ten CO2-Emis­sio­nen in g/km erneut direkt dem ADAC-Auto­test entnehmen.

Bei den Elek­tro­au­tos dient wie­der­um wie schon bei den Klein(st)wagen der im Test ermit­tel­te Real-Strom­ver­brauch als Basis für die Berech­nung der bei der Strom­erzeu­gung anfal­len­den CO2-Emis­sio­nen anhand des CO2-Emis­si­ons­fak­tors.14

In der Kom­pakt­klas­se sieht das Ergeb­nis damit wie folgt aus:15

In der Kom­pakt­klas­se ver­ur­sa­chen die umwelt­freund­lichs­ten Ver­bren­ner also 17% bis 33% mehr CO2-Emis­sio­nen als der Nis­san Leaf und 28% bis 45% mehr als der VW e-Golf, und der deut­sche Durch­schnitts-Neu­wa­gen schnei­det gar 45% schlech­ter als der Leaf und 59% schlech­ter als der e-Golf ab.

Für die bei­den deutsch­spra­chi­gen Alpen­staa­ten ergibt sich in der Kom­pakt­klas­se ein ähn­li­ches Bild wie bei den Klein(st)wagen:

co2-kompaktwagen-schweiz

Die spar­sams­ten Ver­bren­ner der Kom­pakt­klas­se ver­ur­sa­chen also im Ver­gleich zu den Stro­mer-Emis­sio­nen in Öster­reich 400–450% mehr CO2, in der Schweiz gar 800–900% mehr.

Das deckt sich mit dem Ergeb­nis der aktu­el­len und umfas­sen­den Stu­die von 2016 zum nord­ame­ri­ka­ni­schen Auto­markt der Auto­mo­ti­ve Sci­ence Group, die knapp 1400 Fahr­zeu­ge geprüft hat und wie­der­holt zum glei­chen Ergeb­nis gekom­men ist:16

Der Nis­san LEAF [hin­ter­lässt] über die gesam­te Lebens­dau­er des Fahr­zeugs den kleins­ten CO2-Fuß­ab­druck aller Auto­mo­del­le, die im Jahr 2016 im nord­ame­ri­ka­ni­schen Markt ver­füg­bar sind. Er erhält damit auch 2016 erneut den Preis für die bes­te Umwelt­ver­träg­lich­keit.17

C. Oberklasse18

Hier ver­glei­chen wir im Emis­si­ons-Wett­streit den Ober­klas­sen­stro­mer Tes­la Model S P85D mit jeweils der ver­brauchs- bzw. emis­si­ons­ärms­ten Vari­an­te der Mer­ce­des S-Klas­se, der BMW 7er-Rei­he, des Audi A8 und des Por­sche Pan­ame­ra.19

Rea­ler Test­ver­brauch laut ADAC-Auto­test (pro 100 km):

Wel­chen CO2-Emis­sio­nen ent­spre­chen die­se Verbrauchsangaben?

Wie­der kön­nen wir die Anga­ben zu den unter Real­be­din­gun­gen anfal­len­den CO2-Emis­sio­nen  dan­kens­wer­ter­wei­se direkt in den ADAC-Auto­tests nach­le­sen. Beim Tes­la und dem Hybrid-Pan­ame­ra kom­men erneut der vom ADAC ermit­tel­te Strom­ver­brauch und der CO2-Emis­si­ons­fak­tor22 zum Einsatz.

Und so sieht das Ergeb­nis in der Ober­klas­se aus:23

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Unterm Strich emit­tie­ren die vier Ver­gleichs­ver­bren­ner also zwi­schen 17% und 44% mehr CO2, als das auf Höchst­leis­tung getrimm­te24 Tes­la Model S durch sei­nen Strom­ver­brauch ver­ur­sacht. Selbst der deut­sche Durch­schnitts-Neu­wa­gen, der größ­ten­teils klei­ne­re, ver­brauchs- und emis­si­ons­är­me­re Fahr­zeug­klas­sen reprä­sen­tiert,  emit­tiert noch 14% mehr CO2 als der Tesla.

Die S-Klas­se25 und der BMW 7er schla­gen sich mit Mehre­mis­sio­nen von 17% bzw. 24% noch recht wacker, wobei es sich aller­dings jeweils um die “Ein­stiegs­mo­del­le” han­delt, die ein Groß­teil der Ober­klas­sen­fah­rer für unter­mo­to­ri­siert erach­ten dürf­te. Bemer­kens­wert: Selbst die Mer­ce­des S-Klas­se kommt nicht an den Tes­la her­an, obwohl sie über einen sprit­spa­ren­den Hybrid­mo­tor verfügt.

Noch schlech­ter schnei­den der Por­sche Pan­ame­ra  E-Hybrid26 und vor allem der Audi A8 ab, die in Deutsch­land 34% bzw. 44% mehr CO2 aus­sto­ßen als das Model S von Tes­la. Und nimmt man bei­spiels­wei­se ein­mal das Top-Modell des Por­sche, den Pan­ame­ra Tur­bo, so stellt man fest, dass die­ser mit 213 g laut Her­stel­ler und dem­nach zu befürch­ten­den rund 266 g CO2/km unter rea­len Bedin­gun­gen fast dop­pelt soviel Emis­sio­nen ver­ur­sacht wie das Model S von Tesla.

In Öster­reich und der Schweiz mit ihren hohen rege­ne­ra­ti­ven Antei­len am Strom­mix ist das Ergeb­nis wie zu erwar­ten erneut mehr als ein­deu­tig. Bemer­kens­wert ist hier auch der Umstand, dass der Pan­ame­ra als Plug-in-Hybrid eben­falls erheb­lich von dem grü­nen Strom­mix in den bei­den Alpen­län­dern pro­fi­tiert. Im Real­be­trieb hät­te der Por­sche aller­dings immer nur auf den ers­ten 50–100 km eine der­art grü­ne Wes­te, da er anschlie­ßend, wenn die Plug-in-Bat­te­rie leer ist, nicht bes­ser dasteht als ein nor­ma­ler Hybrid.

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Die Emis­sio­nen der Ver­bren­ner lie­gen in Öster­reich knapp 300% (Pan­ame­ra-Plug-in) bzw. 400–500% über denen des Tes­la. Und in der Schweiz fal­len die Emis­sio­nen der her­kömm­li­chen Ver­bren­ner gar bis zu 800‑1000% höher aus.

Das deckt sich mit dem ADAC-EcoTest-Urteil: Dort erziel­te das Tes­la Model S mit 98 Punk­ten und fünf Ster­nen eine bes­se­re Bewer­tung als jedes ande­re Fahr­zeug der Ober­klas­se.27

tldr; — Fazit

Der Ein­wand “Elek­tro­au­tos ver­ur­sa­chen im Real­be­trieb unter Berück­sich­ti­gung des deut­schen Strom­mi­xes mehr CO2-Emis­sio­nen als ver­gleich­ba­re Pkw mit Ver­bren­nungs­mo­tor” ist ent­kräf­tet. Denn selbst die aller­spar­sams­ten Ver­gleichs­fahr­zeu­ge der vier gän­gigs­ten Ver­bren­nungs­mo­tor­ar­ten ver­ur­sa­chen im Seg­ment der Klein(st)wagen in Deutsch­land durch­schnitt­lich rund 50% mehr, in der Kom­pakt­klas­se  in Deutsch­land durch­schnitt­lich etwa 25% mehr und in der Ober­klas­se durch­schnitt­lich gut 35% mehr CO2-Emis­sio­nen als die betrach­te­ten Elek­tro­au­tos.

Die aller­meis­ten deut­schen Auto­fah­rer ent­schei­den sich aber lei­der beim Neu­wa­gen­kauf nicht für eines der emis­si­ons­ärms­ten Fahr­zeu­ge der jewei­li­gen Klas­se. Des­halb wären eigent­lich die Emis­sio­nen eines durch­schnitt­li­chen deut­schen Neu­wa­gens ein pas­sen­de­rer Ver­gleichs­maß­stab zu den von Elek­tro­au­tos (indi­rekt) ver­ur­sach­ten Emis­sio­nen. Ein durch­schnitt­li­cher deut­scher Neu­wa­gen  emit­tiert aber sogar rund 80% mehr CO2 als die betrach­te­ten Klein(st)wagen-Stro­mer, rund 45% mehr als einer der Kom­pakt­klas­sen-Stro­mer und immer­hin noch 14% mehr als der Oberklassen-Tesla.

Dar­aus lässt sich ablei­ten: Wenn alle Neu­wa­gen­käu­fer in Deutsch­land sich anstatt eines Ver­bren­ners für ein ver­gleich­bar gro­ßes Elek­tro­au­to ent­schei­den wür­den, so dass die Strom­pro­duk­ti­on ent­spre­chend dem aktu­el­len Strom­mix erhöht wür­de und die Kraft­stoff­ver­bren­nung dafür weg­fie­le, wür­den die durch den Pkw-Ver­kehr in Deutsch­land beding­ten CO2-Emis­sio­nen von (laut Bun­des­um­welt­amt28) rund 100 Mio. Ton­nen pro Jahr um vor­sich­tig geschätzt 50% zurückgehen.

Dar­über hin­aus ist bei der strom­mix­ba­sier­ten Betrach­tung der durch Elek­tro­au­tos her­vor­ge­ru­fe­nen CO2-Emis­sio­nen im Ver­gleich zu Pkw mit Ver­bren­nungs­mo­tor zu berück­sich­ti­gen, dass sich die CO2-Ver­brauchs-Bilanz von Elek­tro­au­tos in Deutsch­land dank des Aus­baus der erneu­er­ba­ren Ener­gi­en und trotz des all­mäh­li­chen Aus­stiegs aus der Kern­ener­gie im Lau­fe der Jah­re immer wei­ter ver­bes­sert. Wenn die Nut­zung der erneu­er­ba­ren Ener­gie­trä­ger in Deutsch­land in dem glei­chen Maße vor­an­schrei­tet wie in den ver­gan­ge­nen 10 Jah­ren29 und allein das gegen­wär­tig bereits bestehen­de Strom­ein­spa­rungs­po­ten­zi­al30 bis dahin aus­ge­schöpft wird, könn­te Deutsch­land sei­nen gesam­ten Strom­be­darf ein­schließ­lich der Ver­sor­gung von 10 Mil­lio­nen Elek­tro­au­tos31 in rund 25 Jah­ren voll­stän­dig aus erneu­er­ba­ren Quel­len decken.32

Bild 3: Quelle Daten: Arbeitsgruppe Erneuerbare Energien-Statistik, Grafik: BMWi
Abb. 3: Quel­le der Daten: Arbeits­grup­pe Erneu­er­ba­re Ener­gi­en-Sta­tis­tik. Schau­bild: BMWi

Dar­aus kann abge­lei­tet wer­den, dass Elek­tro­au­tos fort­an Jahr für Jahr mit durch­schnitt­lich rund 2,6 Pro­zent­punk­ten mehr Öko­strom­an­teil fah­ren wür­den als im Vor­jahr und schließ­lich in Deutsch­land etwa ab dem Jahr 2040 voll­kom­men emis­si­ons­frei unter­wegs wären.33 Das mag auf den ers­ten Blick als ein lan­ger Zeit­raum erschei­nen und ange­sichts der man­nig­fal­ti­gen Unwäg­bar­kei­ten in Bezug auf die künf­ti­gen Ent­wick­lun­gen nicht viel mehr als Spe­ku­la­ti­on sein, aber es ist nicht von der Hand zu wei­sen, dass Elek­tro­au­tos somit der Mensch­heit im Ver­kehrs­sek­tor zumin­dest mit­tel- bis lang­fris­tig den Aus­stieg aus der Ära der fos­si­len Brenn­stof­fe ermöglichen.

Elek­tro­au­tos sind so sau­ber wie der Strom, mit dem sie fah­ren. Es zeigt sich, dass E-Fahr­zeu­ge selbst unter Berück­sich­ti­gung des der­zei­ti­gen deut­schen Strom­mix kli­ma­freund­li­cher sind als ver­gleich­ba­re ver­bren­nungs­mo­to­ri­sche Fahr­zeu­ge, auch sol­che mit Sprit­spar­tech­ni­ken. Die Kli­ma­vor­tei­le wer­den mit jedem Jahr, in dem die Ener­gie­wen­de im Strom­sek­tor vor­an­schrei­tet, grö­ßer.34

Wie die Emis­si­ons­bi­lanz von Strom­ern in Deutsch­land in 15 bis 20 Jah­ren aus­se­hen könn­te, zeigt ein­drucks­voll der Ver­gleich mit den Wer­ten in Öster­reich und der Schweiz: In Öster­reich ver­ur­sacht ein Elek­tro­au­to auf­grund des viel güns­ti­ge­ren Emis­si­ons­fak­tors schon heu­te nur rund 20–25% der Emis­sio­nen eines Autos mit Ver­bren­nungs­mo­tor (mit ande­ren Wor­ten: ein Ver­bren­ner ver­ur­sacht so viel CO2-Emis­sio­nen wie 4–5 Elek­tro­au­tos) in der Schweiz sogar nur etwa 10–12% davon (ein Ver­bren­ner ver­ur­sacht also soviel CO2-Emis­sio­nen wie 8–10 Elektroautos).

Bis in Deutsch­land die­ser Stand oder gar das Ende der fos­si­len Ära erreicht ist, hat es jeder Elek­tro­au­to­fah­rer — im Gegen­satz zu den Fah­rern her­kömm­li­cher Pkw —  selbst in der Hand, durch Eigen­pro­duk­ti­on (Solar­strom) oder Wahl eines Öko­strom­an­bie­ters zumin­dest in der per­sön­li­chen Bilanz mit blü­ten­wei­ßer Wes­te, also voll­kom­men emis­si­ons­frei (und atom­strom­frei) zu fahren.

Blick über den Tellerrand

Auf dem zweit­größ­ten Pkw-Markt der Welt, in den USA, sieht die CO2-Bilanz von Elek­tro­au­tos ganz ähn­lich aus wie in Deutsch­land. Dort kann man zudem ganz ein­fach den CO2-Nut­zen des Kaufs eines Elek­tro­au­tos über­prü­fen: Man muss nur auf die­ser Web­site sei­nen Bun­des­staat aus­wäh­len, dann sieht man anhand der blau­en Bal­ken, wie sich Stro­mer, Hybrid-Pkw und Ver­bren­ner beim dor­ti­gen Strom­mix so schla­gen. Im US-Durch­schnitt haben da Elek­tro­au­tos ein­deu­tig die Nase vorn, wäh­rend her­kömm­li­che Ver­bren­ner mit mehr als dop­pelt so hohen Emis­sio­nen weit abge­schla­gen sind. Für die Land­kar­te der USA ergibt sich dar­aus die­ser Über­blick.

Wei­ter zum nächs­ten Artikel:

Quel­len:
Abbil­dung 1/Titelbild: ©2009 Mat­thew Stin­son35
Abbil­dung 2: ©2007 Natio­nal Park Ser­vice36
Abbil­dung 3: ©2015 Bun­des­mi­nis­te­ri­um für Wirt­schaft und Ener­gie37

 

6 Gedanken zu „Aber sind Elektroautos nicht letztlich schlechter fürs Klima?“

  1. Eigent­lich sieht es sogar noch viel ver­hee­ren­der aus für die Ver­bren­ner. Man muss näm­lich eigent­lich die kom­plet­te Well-to-Wheel Bilanz betrach­ten, denn genau­so wenig wie Strom aus der Steck­do­se kommt, wächst Ben­zin ein­fach im Tank: För­de­rung, Trans­port, Raf­fi­nie­ren — das sind alles Ener­gie­in­ten­si­ve Prozesse. 

    Lei­der dürf­te die Recher­che dazu schwie­rig wer­den, aber es wäre super, wenn die­ser Arti­kel ent­spre­chend ergänzt wer­den könnte!

    Ich weiß nicht, wie zuver­läs­sig die Anga­ben auf der Sei­te sind, aber trotz­dem ein Link dazu:
    http://longtailpipe.com/ebooks/green-transportation-guide-buying-owning-charging-plug-in-vehicles-of-all-kinds/gasoline-electricity-and-the-energy-to-move-transportation-systems/the-6-kwh-electricity-to-refine-gasoline-would-drive-an-electric-car-the-same-distance-as-a-gasser/

    1. Die­sen Aspekt haben wir bereits berück­sich­tigt. Wie den Fuß­no­ten 8, 15 und 23 zu ent­neh­men ist, han­delt es sich bei den Emis­sio­nen der Ver­bren­ner um WTW-Angaben.

      Fuß­no­te 8 lau­tet: “Der ADAC hat bei all die­sen Fahr­zeu­gen erfreu­li­cher­wei­se jeweils WTW-Anga­ben bereit­ge­stellt — ADAC-Erklä­rung: “(Well-to-Wheel): Der ange­ge­be­ne CO2-Aus­stoß beinhal­tet neben den gemes­se­nen CO2-Emis­sio­nen auch die CO2-Emis­sio­nen, wel­che für die Bereit­stel­lung des Kraft­stoffs ent­ste­hen. Durch die Well-to-Wheel Betrach­tung ist eine bes­se­re Ver­gleich­bar­keit mit alter­na­ti­ven Antriebs­kon­zep­ten (z.B. E-Fahr­zeug) möglich.”

  2. Die CO2 Argumentation .……

    ist genau betrach­tet irre­füh­rend: im schlimms­ten Fall Braun­koh­le und Pump-Spei­cher sind 1400 Gramm pro KWh anzu­set­zen, bei Stein­koh­le rund 1000 Gramm… damit ist das Elek­tro­fahr­zeug der­zeit im Zusam­men­hang mit CO2 kein wirk­lich posi­ti­ver Bei­trag, son­dern toppt die Emis­si­ons­wer­te kon­ven­tio­nel­ler Fahrzeuge! 

    Wenn man in einem Sys­tem argu­men­tiert in dem man augen­schein­lich glei­ches zu unter­schied­li­chen Prei­sen ein­ge­kauft hat wird es schwie­rig für das Ent­nom­me­ne einen kor­rek­ten Preis anzu­ge­ben. Bei­spiels­wei­se Sie kau­fen Akti­en über vie­le Jah­re und zu sehr unter­schied­li­chen Kur­sen immer wie­der “BASF” nun ver­kau­fen Sie eine die­ser Akti­en. unter dem preis den sie für die teu­ers­te je bezahlt haben aber über dem Preis der bil­ligs­ten.… . Haben Sie einen Gewinn gemacht oder einen Ver­lust? Man kann last in first out buchen, oder first in first out.
    Bei den Emis­sio­nen von CO2 muss man etwas anders argu­men­tie­ren! Die Fra­ge ist wel­ches Kraft­werk wür­de weni­ger arbei­ten, wenn man zu genau die­sem Zeit­punkt weni­ger Strom aus der Steck­do­se ent­nimmt. Offen­sicht­lich nicht Wind oder Son­ne! der Strom wird immer ein­ge­speist! Man muss also nach­se­hen zum Bei­spiel bei Fraun­ho­fer https://www.energy-charts.de/power_de.htm und stellt fest dass ent­we­der Gas­kraft­wer­ke oder Koh­le­kraft­wer­ke im Last­fol­ge­be­trie­be arbei­ten, fer­ner Pump­spei­cher, die nachts durch Braun­koh­le auf­ge­la­den wer­den. Die­se Betrach­tung hat zur Fol­ge dass eigent­lich und rich­ti­ger­wei­se alle Strom­ver­brau­cher indi­vi­du­ell mit deut­lich höhe­ren CO2 Emis­sio­nen belas­tet wer­den müs­sen. Es hat aber auch zur Fol­ge, dass die so ange­ge­be­nen dif­fe­ren­zi­el­len CO2 Wer­te in der Sum­me den gesam­ten rea­len Wer­ten nicht ent­spre­chen.…. man fin­det folg­lich dass die E Mobi­li­tät der­zeit kei­ner­lei vor­teil in Bezug auf CO2 Emis­sio­nen bie­tet, sie erhöht aber die Strom­nach­fra­ge was für den Aus­bau der erneu­er­ba­ren und deren Inte­gra­ti­on in die Net­ze eine gute Nach­richt ist.….. Beson­ders Pre­kär ist die Argu­men­ta­ti­on in Bezug auf Öster­reich und die Schweiz, bei­de Staa­ten neh­men mas­siv bil­li­gen Braun­koh­le­strom aus Deutsch­land ab, weil die eige­ne Pro­duk­ti­on nicht aus­reicht. Nun bedeu­tet Mehr­ver­brauch ein mehr an Import. Die­sen impor­tier­ten Braun­koh­le­strom denn mit dem CO2 Fak­tor des in Öster­reich oder der Schweiz stark ein­ge­setz­ten Stroms aus Was­ser­kraft zu bele­gen, hat dann schon etwas von “rein­wa­schen” Dabei ist es hier natür­lich immer die Was­ser­kraft die momen­tan mehr oder weni­ger ein­ge­setzt wird, man könn­te also zu Recht dif­fe­ren­zi­ell argu­men­tie­ren und “Was­ser­kraft” gegen­rech­nen. In der Jah­res­bi­lanz bleibt Was­ser­kraft aber kon­stant weil die­se vom Regen abhängt, nicht von der Strom-Nach­fra­ge.… wäh­rend man folg­lich bei der Kraft­werks-Belas­tung “Was­ser­kraft” kon­sta­tiert, dort müs­sen die Tur­bi­nen für die Spit­zen­last ange­ord­net wer­den, muss man den sel­ben Strom hin­sicht­lich der Jah­res-Ener­gie­bi­lanz und damit beim CO2 beim Import buchen. Und in der Schweiz nutzt man eige­ne und auch fran­zö­si­sche Kern­kraft.… und man wird schwer­lich jeden Fah­rer eines Elek­tro­fahr­zeu­ges zum Kern­kraft­be­für­wor­ter stempeln.….….
    Es wird deut­lich dass erst mit einem umfas­sen­den Aus­bau der rege­ne­ra­ti­ven inklu­si­ve aus­bau der Spei­cher­kraft­wer­ke die Argu­men­ta­ti­on CO2 arm tat­säch­lich greift.… es kommt noch unan­ge­neh­mer.…. Wenn man mit kon­ven­tio­nel­len Fahr­zeu­gen fährt und über die Tech­nik “Power to Fuel” zum Bei­spiel aus CO2 und Was­ser­stoff Metha­nol her­stellt, oder auch über die Fischer Trop­sche Syn­the­se kon­ven­tio­nel­le Kraft­stof­fe, dann wer­den dafür Über­schuss­men­gen aus Wind und PV ver­wen­det, die sind dann in der dif­fe­ren­zi­el­len Betrach­tung CO2 frei wäh­rend der Strom für die Fahr­zeu­ge weit­ge­hend CO2 behaf­tet bleibt! Argu­men­tiert man jedoch “ver­nünf­tig” wird die­sen “ener­ge­tisch inef­fi­zi­en­ten” Weg mei­den und lie­ber Pump­spei­cher bau­en mit denen “über­schüs­si­ger” PV Strom zu den Zei­ten ver­füg­bar wird, zu denen er tat­säch­lich benö­tigt wird. Es wird noch etwas kom­pli­zier­ter wen man bedenkt dass die Fahr­zeu­ge Typisch in der Gara­ge gela­den wer­den, wenn die Pend­ler zu hau­se sind.… deut­lich bes­ser wäre es die Fahr­zeu­ge zu laden wenn die Son­ne scheint, also die Fahr­zeu­ge typisch beim Arbeit­ge­ber ste­hen. Zumin­dest bei ent­spre­chen­dem Aus­bau von PV lässt sich dann das zwi­schen­spei­chern in teu­ren Pump-Spei­chern so dass der Strom nachts abge­ge­ben wer­den kann, ver­mei­den.….… Eine rea­lis­ti­sche Abschät­zung der CO2 Emis­sio­nen die in kor­rek­ter Wei­se dem Fahr­zeug zuzu­ord­nen sind ist mit­hin vom Aus­bau­grad der rege­ne­ra­ti­ven abhän­gig und von der Posi­ti­on der Ladestation…
    Dabei ergibt sich der Gesamt­ef­fekt natür­lich aus der Anzahl der Fahr­zeu­ge. Sol­che grund­sätz­li­chen Ände­run­gen wie die Umstel­lung auf Elek­tro­an­trieb erfor­dern Kun­den die bereit sind dies zu tun. Men­schen han­deln aus Gewohn­heit und folg­lich dau­ert es vie­le Jah­re bis der wan­del am markt greift. Wir haben das bei der Die­sel­quo­te gese­hen die trotz der Vor­tei­le des Die­sel über die Jahr­zehn­te nur lang­sam ange­stie­gen ist. Die­se Erfah­rung lehrt dass es klug und rich­tig ist heu­te Elek­tro­fahr­zeu­ge zu ent­wi­ckeln und in den Markt ein­zu­füh­ren um das CO2 Poten­zi­al das sich erst mit einem mas­si­ven Aus­bau der rege­ne­ra­ti­ven tat­säch­lich erschlie­ßen lässt auch zu erschlie­ßen.…. Wir hat­ten bereits ein­mal eine sol­che Ent­wick­lung bei den Strom­di­rekt­hei­zun­gen die wur­den in den Markt ein­ge­führt weil man dach­te Strom wird durch Kern­kaft bil­lig so dass es sich lohnt elek­trisch zu hei­zen und man dach­te natür­lich ach daren der Kern­kraft bil­li­gen Nacht­strom abneh­men zu kön­nen, ein Zusatz­ge­winn für die öko­no­misch auf Grund­last getrimm­ten Kraft­wer­ke. Die­se Über­le­gung gilt auch in Frank­reich. Dort lie­fern Kern­kraft­wer­ke zumin­dest einen erheb­li­chen Teil des Heiz­stroms, doch in Deutsch­land kam es zu kei­ner Zeit dazu dass in vie­len Win­ter­näch­ten die Kern­kraft allei­ne arbei­tet und folg­lich dif­fe­ren­zi­ell Kern­kraft­strom zum hei­zen zur Ver­fü­gung gestan­den hät­te.… wir sehen den Effekt in Frank­reich dass wen es sehr kalt ist Frank­reich von allen Län­dern Heiz­strom kau­fen muss weil die fran­zö­si­sche Kern­kraft die­se zusätz­li­chen Strom­men­gen nicht lie­fern kann, wäh­rend sie den Rest der Zeit in der Lage ist in die umlie­gen­den Län­der Strom zu expor­tie­ren.….. Eine wei­te­re Über­le­gung zeigt auf dass eine gro­ße E flot­te in der Lage ist den Strom­ver­brauch zu erhö­hen und damit den vor­han­de­nen Kraft­wer­ken Beschäf­ti­gung zu sichern. Das ist öko­no­misch sinn­voll weil die­se Kraft­wer­ke auch bei hohen rege­ne­ra­ti­ven Antei­len benö­tigt wer­den “Pro­blem Dun­kel­flau­te” zu ihrem Erhalt benö­ti­gen sie aber Voll­last-Stun­den um Deckungs­bei­trä­ge zu produzieren.…
    Eine bes­se­re Vari­an­te ist natür­lich die mit der eige­nen PV Anlag. Man kann denn im Prin­zip den strom vom eige­nen Dach ver­wen­den den man der­zeit mit 12 Cent ver­gü­tet erhält.…. Das ist also ie bil­ligs­te Art zu tan­ken, setzt aber vor­aus dass man Tags zu hau­se ist was bei Pend­lern eher unge­wöhn­lich ist! Den­noch E Fahr­zeug kau­fen PV Anla­ge auf das Dach und Sams­tag Sonn­tag voll tan­ken, da hilft ein grö­ße­rer Aku wei­ter! Wenn man nicht tan­ken und waschen kann, wird der Strom (bil­lig) ver­kauft. Viel­leicht auch ein Ansatz­punkt für einen Arbeitgeber.….

    mit freund­li­chem Gruß Wal­ter Friederich

    in Net­zen argumentiert

    1. Ich kann Ihrer Argu­men­ta­ti­on ehr­lich gesagt nicht ganz fol­gen. Wenn es nach Ihnen gin­ge, soll­te Strom aus erneu­er­ba­ren Ener­gi­en also den bestehen­den Strom­ver­brau­chern zuge­wie­sen wer­den, so dass bei­spiels­wei­se eine 20 Jah­re alte Nacht­spei­cher­hei­zung voll­kom­men CO2-neu­tral lau­fen wür­de, wäh­rend jeder neue Strom­ver­brau­cher nur “schmut­zi­gen” Strom zie­hen wür­de? Das ergibt natür­lich kei­nen Sinn.
      Mei­nes Erach­tens muss bei jedem ein­zel­nen Strom­ver­brau­cher geschaut wer­den, wie viel CO2-Emis­sio­nen die­ser auf­grund sei­nes Strom­ver­brauchs ver­ur­sacht. Da eine indi­vi­du­el­le Zuwei­sung des Ver­brauchs zu einem Kraft­werk zum jewei­li­gen Zeit­punkt unmög­lich ist, zie­hen sämt­li­che Exper­ten zur Ermitt­lung der durch den Strom­ver­brauch ver­ur­sach­ten CO2-Emis­sio­nen den Strom­mix her­an, was auch die ein­zig sinn­vol­le Metho­de ist, da letzt­lich ja die durch­schnitt­li­che Strom­nut­zung aller Elek­tro­au­tos in Deutsch­land abge­bil­det wer­den muss. Und der aus dem Strom­mix resul­tie­ren­de CO2-Emis­si­ons­fak­tor ist letzt­lich nichts ande­res als der gewich­te­te Durch­schnitt aller in einem Kalen­der­jahr genutz­ten deut­schen Stromquellen.

      Aber neh­men wir ein­mal an, Sie lägen rich­tig mit Ihrer The­se, dass neue Elek­tro­au­tos als zusätz­li­che Strom­ver­brau­cher kei­nen Anspruch auf einen Anteil des Öko­stroms haben, weil durch sie wei­te­re Kraft­wer­ke hoch­ge­fah­ren wer­den müss­ten. Wenn man unter die­ser Annah­me her­aus­zu­fin­den ver­sucht, wel­che Strom­quel­len wohl zu dem jewei­li­gen Zeit­punkt, an dem der Stro­mer-Lade­vor­gang beginnt, zusätz­lich genutzt wer­den, begibt man sich auf über­aus unsi­che­res, spe­ku­la­ti­ves Ter­rain. Braun­koh­le­kraft­wer­ke wer­den aber dafür ganz sicher nicht genutzt, weil die für den Last­fol­ge­be­trieb denk­bar unge­eig­net sind (“Braun­koh­le­kraft­wer­ke wei­sen Kalt­start­zei­ten von 9 bis 15 Stun­den auf und sind ver­gleichs­wei­se schlecht regel­bar. Heu­ti­ge Braun­koh­le­kraft­wer­ke kön­nen nicht unter 50 % Leis­tung gedros­selt wer­den, da sonst die Kes­sel­tem­pe­ra­tur zu stark absin­ken wür­de.”).
      Bei­spiels­wei­se in Groß­bri­tan­ni­en erfol­gen sol­che Lade­vor­gän­ge offen­bar zu rund 60% zu Hau­se, 30% am Arbeits­platz und 10% an öffent­li­chen Lade­sta­tio­nen. Somit wür­den schon­mal 40% der Lade­vor­gän­ge (am Arbeits­platz und an öffent­li­chen Lade­sta­tio­nen) fast aus­schließ­lich tags­über erfol­gen, und auch ein gewis­ser Anteil der Heim-Lade­vor­gän­ge geschieht sicher­lich tags­über (z.B. direkt nach der Arbeit, wenn die Son­ne also noch scheint). Für all die­se Lade­vor­gän­ge kann also Solar­strom genutzt wer­den, sofern die Son­ne nicht all­zu stark ver­hüllt wird. Zudem decken die deut­schen Wind­strom­an­la­gen bereits heu­te teil­wei­se bis zu 85% des Strom­be­darfs.

      Wie sich das auf die Zusam­men­set­zung des Strom­mix aus­wirkt, wird auf die­ser Web­site sehr schön ver­an­schau­licht (Aus­wahl links “alle Quel­len” und z.B. Dezem­ber 2016): Dank des gro­ßen Wind­strom­auf­kom­mens kön­nen bereits heu­te zeit­wei­se alle her­kömm­li­chen Kraft­wer­ke tage­lang deut­lich her­un­ter­ge­fah­ren wer­den. Und im Som­mer ist das Basis­pro­duk­ti­ons­ni­veau der her­kömm­li­chen Kraft­wer­ke u.a. dank der Solar­strom­erzeu­gung deut­lich niedriger.
      Auch wenn sol­che güns­ti­gen Umstän­de sicher­lich nicht immer vor­lie­gen, ist es somit ein­deu­tig falsch zu behaup­ten, für das Laden von Elek­tro­au­tos müss­ten stets CO2-inten­si­ve Quel­len in Anspruch genom­men wer­den. Und ange­sichts des ste­ti­gen Aus­baus der rege­ne­ra­ti­ven Ener­gi­en in Deutsch­land nimmt der Anteil des Öko­stroms Jahr für Jahr zu, so dass sich auch unter Ihrer nega­ti­ven Annah­me die Bilanz von Elek­tro­au­tos von Jahr zu Jahr ver­bes­sert — über eine geschätz­te Lebens­dau­er eines Elek­tro­au­tos von 20 Jah­ren käme somit bis zum Jahr 2037 eine ganz erheb­li­che Bilanz­ver­bes­se­rung zusam­men, vor allem wenn neue Tech­no­lo­gi­en wie intel­li­gen­tes Lade­ma­nage­ment (bevor­zugt bei Netz­über­schüs­sen) ein­schließ­lich Nut­zung von Elek­tro­au­tos als Strom­puf­fer (Power to the grid) genutzt wer­den, so dass Elek­tro­au­tos also Teil der Lösung und nicht des Pro­blems wür­den, und die Rang­fol­ge der Kraft­wer­ke mit Blick auf eine Mini­mie­rung der CO2-Emis­sio­nen fest­ge­legt wür­de. Dies­be­züg­lich kom­men Sie selbst ja auch zu dem Schluss: “Die­se Erfah­rung lehrt dass es klug und rich­tig ist heu­te Elek­tro­fahr­zeu­ge zu ent­wi­ckeln und in den Markt ein­zu­füh­ren um das CO2 Poten­zi­al das sich erst mit einem mas­si­ven Aus­bau der rege­ne­ra­ti­ven tat­säch­lich erschlie­ßen lässt auch zu erschließen.”

      Letzt­lich ent­schei­dend ist aber ohne­hin, dass Elek­tro­au­tos der effi­zi­en­tes­te Weg hin zu einer CO2-frei­en moto­ri­sier­ten Mobi­li­tät sind. Denn eine mög­lichst bal­di­ge Abkehr von Ver­bren­nungs­fahr­zeu­gen ist alter­na­tiv­los, und Was­ser­stoff­fahr­zeu­ge sind haupt­säch­lich auf­grund der inef­fi­zi­en­ten Was­ser­stoff­pro­duk­ti­on (sie­he unse­re Arti­kel zu Was­ser­stoff­au­tos und zur Ener­gie­ef­fi­zi­enz ver­schie­de­ner Antriebs­ar­ten) sicher­lich kei­ne Alternative.

      PS: Was die durch die Strom­erzeu­gung ver­ur­sach­ten CO2-Emis­sio­nen in der Schweiz betrifft, so heißt es in Wiki­pe­dia:
      “In der Schweiz bezeich­net der Aus­druck Band­ener­gie jenen Grund­be­darf an Strom, der jeden Tag rund um die Uhr ver­braucht wird. Die Band­ener­gie wird von Kern­kraft­wer­ken und Lauf­kraft­wer­ken an Flüs­sen gelie­fert. Der Anteil am Strom­ver­brauch, der über die Grund­last hin­aus­geht, wird als Spit­zen­en­er­gie bezeich­net. Für ihn wer­den ther­mi­sche Kraft­wer­ke und vor allem die leicht regu­lier­ba­ren Spei­cher­kraft­wer­ke in den Alpen eingesetzt.”

      1. Aus gege­be­nem Anlass möch­ten wir unse­re Leser­schaft bit­ten, sich in ihren Kom­men­ta­ren kurz zu fas­sen und ihren Stand­punkt strin­gent dar­zu­le­gen. Wer sei­ten­lan­ge Aus­füh­run­gen im Inter­net ver­öf­fent­li­chen möch­te, dem steht es frei, selbst ein Blog aufzulegen.
        Über­lan­ge Kom­men­ta­re wie die­ser oder jener spren­gen näm­lich ein­deu­tig den Rah­men und erschwe­ren den kon­struk­ti­ven Gedankenaustausch.

  3. Ich hät­te da mal eine Fra­ge: Wenn man bei den “fos­si­len” Fahr­zeu­gen die gesam­te Ket­te betrach­tet (Well-to-Wheel), müss­te man dann nicht auch bei den Elek­tro­fahr­zeu­gen die gesam­te Ket­te betrach­ten? Das hie­ße doch auch ins­be­son­de­re, sich genau­es­tens die Lie­fer­ket­te der Bat­te­ri­en anzu­schau­en (Beschaf­fung sel­te­ner Erden (Lithi­um, Kobalt etc.), was mache ich am Ende der Nut­zungs­dau­er etc.?). Oder lie­ge ich da falsch?

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