Marcel, Autor auf wiesoeigentlich.de

Die Reichweite von Elektroautos

Einwand “Die Reichweite von Elektroautos ist nicht praxistauglich/Die Ladeinfrastruktur unzureichend/Die Ladedauer zu lang”

Der mit Abstand häufigste Einwand gegen Elektroautos lautet, diese hätten eine unzureichende Reichweite, so dass sie allenfalls als Zweitauto, als Stadtauto oder als Spaßflitzer für Reiche in Frage kämen.

Um herauszufinden, ob diese sprichwörtliche “Reichweitenangst” begründet ist, benötigen wir verschiedene Informationen. Die wichtigsten Fragen sind: I) Wieviele Kilometer wird ein Auto in Deutschland am Tag gefahren? II) Wie groß ist die Reichweite von aktuellen Elektroautos? III) Wie ist es in Deutschland um die Ladeinfrastruktur bestellt?

Anschließend ermitteln wir in einer Praxisanalyse, wie weit man mit den gängigsten Elektroautos mit 1–2 “Tankstopps” kommt und wie viel Zeit man bei einer solchen Fahrt im Vergleich zu einem Auto mit Verbrennungsmotor verliert. Zum Schluss untersuchen wir dann, wie die deutschen Hersteller bei diesen entscheidenden Kriterien im Vergleich zur ausländischen Konkurrenz aufgestellt sind.

„Die Reichweite von Elektroautos“ weiterlesen

Elektroautos — nur Spaßmobil für reiche Ökos?

Einwand “Elektroautos sind wegen der hohen Akkukosten zu teuer und darum nicht massentauglich”

Eines der Hauptargumente gegen die Massentauglichkeit von Elektroautos lautet, dass diese viel teurer seien als vergleichbare Pkw mit Verbrennungsmotor und daher auf dem Massenmarkt keine Chance hätten.

Hauptgrund für den Aufpreis von Elektroautos ist natürlich der vergleichsweise teure Akku: Obwohl die Akkupreise zwischen 2010 und 2016 um rund 80% gefallen sind,1 muss man aktuell für eine 40 kWh-Batterie, mit der etwa der neue Renault ZOE auf eine Normreichweite von 400 km kommt, etwa 8.000 EUR rechnen.2

Deshalb ist klar, dass der Aufpreis eines solchen Stromers desto stärker ins Gewicht fällt, je kleiner und billiger das Fahrzeug selbst ist: Bei einem Kleinwagen, der weniger als 10.000 EUR kostet, kann die Stromvariante im Extremfall nahezu doppelt so teuer sein wie eine günstige Verbrennerversion. Und da im Kleinwagensegment zudem die Betriebskosten am geringsten sind, können kleine Stromer den höheren Anschaffungspreis auch nicht so leicht wieder reinholen.

Folglich lohnen sich Kleinwagenstromer in der Regel nur, wenn die Bedingungen perfekt sind:3 Relativ lange Haltedauer, hohe Jahreslaufleistung und möglichst viel Stadtverkehr, bei dem der Energieverbrauch des Stromers im Vergleich zu einem Verbrenner besonders günstig ausfällt.

Bei größeren Fahrzeugen hingegen könnten Elektroautos schon in einer Mehrheit der Fälle günstiger sein als Konkurrenzmodelle mit Verbrennungsmotor. Und genau dieser Frage wollen wir in drei Kategorien nachgehen:
I) Bei aktuellen Elektroautos der Kompaktklasse, II) bei aktuellen Elektroautos der Oberklasse und III) bei künftigen Elektroautos der Mittelklasse.

Die hier angestellten Berechnungen sollen dem Leser eigene Preisanalysen erleichtern: Wer ein günstigeres Fahrzeug kaufen will4, dafür aber zum Beispiel jährlich mehr Kilometer zurücklegt und seinen Wagen länger oder kürzer als 6 Jahre behalten will, kann einfach die hier bereitgestellten Zahlen entsprechend anpassen, um ein personalisiertes Ergebnis zu erhalten. „Elektroautos — nur Spaßmobil für reiche Ökos?“ weiterlesen

Aber sind Elektroautos nicht letztlich schlechter fürs Klima?

Einwand “Elektroautos verursachen im Realbetrieb mehr CO2-Emissionen als vergleichbare Pkw mit Verbrennungsmotor”

Gegen die Einführung von Elektroautos wird oftmals der Einwand erhoben, dass Elektroautos unterm Strich das Klima stärker belasten würden als herkömmliche Pkw mit Verbrennungsmotor. Schließlich seien die CO2-Emissionen der Kraftwerke, in denen der Strom für die Elektroautos erzeugt wird, pro gefahrenem Kilometer größer als die CO2-Emissionen eines Verbrenners.
Viele Elektroautofahrer halten dem entgegen, sie würden ihren Wagen ja mit Ökostrom laden, so dass sie eine vollkommen weiße Weste hätten. Skeptiker erwidern darauf wiederum, dass beim Aufladen mit Ökostrom lediglich der CO2-freie Stromanteil des Marktes abgeschöpft werde, so dass es letztlich nur zu einer Verschiebung komme, weil sich dadurch die Bilanz der übrigen Stromnutzer in Deutschland entsprechend verschlechtere.

Obwohl die Gesetze des freien Marktes dem letzten Einwand entgegenstehen — denn wenn die Nachfrage nach Ökostrom steigt, wird das Angebot früher oder später nachziehen, notfalls über den Zukauf aus dem Ausland — nehmen wir zu dessen Entkräftung in unserer folgenden Analyse einmal an, dass der Strom für Elektroautos in Deutschland von seiner Zusammensetzung her dem aktuellen Strommix in Deutschland entspricht.5 Daher legen wir für die Ermittlung der durch den Elektroautoverkehr verursachten CO2-Emissionen die aktuellen Zahlen des Umweltbundesamts zum CO2-Emissionsfaktor2 beim derzeitigen Strommix in Deutschland zugrunde. Zum Vergleich liefern wir anschließend die entsprechenden Ergebnisse für Österreich und die Schweiz. „Aber sind Elektroautos nicht letztlich schlechter fürs Klima?“ weiterlesen

Haltbarkeit von E‑Auto-Akkus: Schwach anfangen und dann stark nachlassen?

Einwand “Die Akkukapazität von Elektrofahrzeugen geht im Laufe der Zeit so stark zurück, dass nach wenigen Jahren nur noch ein geringer Anteil der ursprünglichen Reichweite übrigbleibt”

Da es sich bei den in aktuellen Elektroautos verbauten Akkumulatoren (Batterien) noch um eine recht junge Technologie handelt, sind gegenwärtig noch keine vollends zuverlässigen Aussagen über die langfristige Entwicklung der Akkukapazität von Elektroautos möglich.

Um dennoch möglichst belastbare Erkenntnisse über Entwicklung der Akkukapazität zu erhalten, werden wir im Folgenden die gegenwärtig verfügbaren statistischen Daten zu den beiden wichtigsten Fahrzeugtypen analysieren, zu denen bereits mehrjährige Statistiken vorliegen: 1. zum weltweit meistverkauften Elektroauto, dem seit 2010 erhältlichen Nissan Leaf, und 2. zur Batterietechnik des Autoherstellers Tesla, der mit dem Roadster seit 2008 und dem Model S seit 2012 in diesem Bereich vertreten ist und Ende 2017 mit dem Model 3 ein relativ kostengünstiges Massenmodell auf den Markt bringen will.3 „Haltbarkeit von E‑Auto-Akkus: Schwach anfangen und dann stark nachlassen?“ weiterlesen