Die Reichweite von Elektroautos

Ein­wand “Die Reich­wei­te von Elek­tro­au­tos ist nicht praxistauglich/Die Lad­ein­fra­struk­tur unzureichend/Die Lade­dau­er zu lang”

Der mit Abstand häu­figs­te Ein­wand gegen Elek­tro­au­tos lau­tet, die­se hät­ten eine unzu­rei­chen­de Reich­wei­te, so dass sie allen­falls als Zweit­au­to, als Stadt­au­to oder als Spaß­flit­zer für Rei­che in Fra­ge kämen.

Um her­aus­zu­fin­den, ob die­se sprich­wört­li­che “Reich­wei­ten­angst” begrün­det ist, benö­ti­gen wir ver­schie­de­ne Infor­ma­tio­nen. Die wich­tigs­ten Fra­gen sind: I) Wie­vie­le Kilo­me­ter wird ein Auto in Deutsch­land am Tag gefah­ren? II) Wie groß ist die Reich­wei­te von aktu­el­len Elek­tro­au­tos? III) Wie ist es in Deutsch­land um die Lad­ein­fra­struk­tur bestellt?

Anschlie­ßend ermit­teln wir in einer Pra­xis­ana­ly­se, wie weit man mit den gän­gigs­ten Elek­tro­au­tos mit 1–2 “Tank­stopps” kommt und wie viel Zeit man bei einer sol­chen Fahrt im Ver­gleich zu einem Auto mit Ver­bren­nungs­mo­tor ver­liert. Zum Schluss unter­su­chen wir dann, wie die deut­schen Her­stel­ler bei die­sen ent­schei­den­den Kri­te­ri­en im Ver­gleich zur aus­län­di­schen Kon­kur­renz auf­ge­stellt sind.

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Elektroautos — nur Spaßmobil für reiche Ökos?

Ein­wand “Elek­tro­au­tos sind wegen der hohen Akku­kos­ten zu teu­er und dar­um nicht massentauglich”

Eines der Haupt­ar­gu­men­te gegen die Mas­sen­taug­lich­keit von Elek­tro­au­tos lau­tet, dass die­se viel teu­rer sei­en als ver­gleich­ba­re Pkw mit Ver­bren­nungs­mo­tor und daher auf dem Mas­sen­markt kei­ne Chan­ce hätten. 

Haupt­grund für den Auf­preis von Elek­tro­au­tos ist natür­lich der ver­gleichs­wei­se teu­re Akku: Obwohl die Akku­prei­se zwi­schen 2010 und 2016 um rund 80% gefal­len sind,1 muss man aktu­ell für eine 40 kWh-Bat­te­rie, mit der etwa der neue Renault ZOE auf eine Norm­reich­wei­te von 400 km kommt, etwa 8.000 EUR rech­nen.2

Des­halb ist klar, dass der Auf­preis eines sol­chen Strom­ers des­to stär­ker ins Gewicht fällt, je klei­ner und bil­li­ger das Fahr­zeug selbst ist: Bei einem Klein­wa­gen, der weni­ger als 10.000 EUR kos­tet, kann die Strom­va­ri­an­te im Extrem­fall nahe­zu dop­pelt so teu­er sein wie eine güns­ti­ge Ver­bren­ner­ver­si­on. Und da im Klein­wa­gen­seg­ment zudem die Betriebs­kos­ten am gerings­ten sind, kön­nen klei­ne Stro­mer den höhe­ren Anschaf­fungs­preis auch nicht so leicht wie­der reinholen.

Folg­lich loh­nen sich Klein­wa­gen­stro­mer in der Regel nur, wenn die Bedin­gun­gen per­fekt sind:3 Rela­tiv lan­ge Hal­te­dau­er, hohe Jah­res­lauf­leis­tung und mög­lichst viel Stadt­ver­kehr, bei dem der Ener­gie­ver­brauch des Strom­ers im Ver­gleich zu einem Ver­bren­ner beson­ders güns­tig ausfällt.

Bei grö­ße­ren Fahr­zeu­gen hin­ge­gen könn­ten Elek­tro­au­tos schon in einer Mehr­heit der Fäl­le güns­ti­ger sein als Kon­kur­renz­mo­del­le mit Ver­bren­nungs­mo­tor. Und genau die­ser Fra­ge wol­len wir in drei Kate­go­ri­en nachgehen: 
I) Bei aktu­el­len Elek­tro­au­tos der Kom­pakt­klas­se, II) bei aktu­el­len Elek­tro­au­tos der Ober­klas­se und III) bei künf­ti­gen Elek­tro­au­tos der Mittelklasse.

Die hier ange­stell­ten Berech­nun­gen sol­len dem Leser eige­ne Preis­ana­ly­sen erleich­tern: Wer ein güns­ti­ge­res Fahr­zeug kau­fen will4, dafür aber zum Bei­spiel jähr­lich mehr Kilo­me­ter zurück­legt und sei­nen Wagen län­ger oder kür­zer als 6 Jah­re behal­ten will, kann ein­fach die hier bereit­ge­stell­ten Zah­len ent­spre­chend anpas­sen, um ein per­so­na­li­sier­tes Ergeb­nis zu erhal­ten. „Elek­tro­au­tos — nur Spaß­mo­bil für rei­che Ökos?“ wei­ter­le­sen

Aber sind Elektroautos nicht letztlich schlechter fürs Klima?

Ein­wand “Elek­tro­au­tos ver­ur­sa­chen im Real­be­trieb mehr CO2-Emis­sio­nen als ver­gleich­ba­re Pkw mit Verbrennungsmotor”

Gegen die Ein­füh­rung von Elek­tro­au­tos wird oft­mals der Ein­wand erho­ben, dass Elek­tro­au­tos unterm Strich das Kli­ma stär­ker belas­ten wür­den als her­kömm­li­che Pkw mit Ver­bren­nungs­mo­tor. Schließ­lich sei­en die CO2-Emis­sio­nen der Kraft­wer­ke, in denen der Strom für die Elek­tro­au­tos erzeugt wird, pro gefah­re­nem Kilo­me­ter grö­ßer als die CO2-Emis­sio­nen eines Verbrenners.
Vie­le Elek­tro­au­to­fah­rer hal­ten dem ent­ge­gen, sie wür­den ihren Wagen ja mit Öko­strom laden, so dass sie eine voll­kom­men wei­ße Wes­te hät­ten. Skep­ti­ker erwi­dern dar­auf wie­der­um, dass beim Auf­la­den mit Öko­strom ledig­lich der CO2-freie Strom­an­teil des Mark­tes abge­schöpft wer­de, so dass es letzt­lich nur zu einer Ver­schie­bung kom­me, weil sich dadurch die Bilanz der übri­gen Strom­nut­zer in Deutsch­land ent­spre­chend verschlechtere. 

Obwohl die Geset­ze des frei­en Mark­tes dem letz­ten Ein­wand ent­ge­gen­ste­hen — denn wenn die Nach­fra­ge nach Öko­strom steigt, wird das Ange­bot frü­her oder spä­ter nach­zie­hen, not­falls über den Zukauf aus dem Aus­land — neh­men wir zu des­sen Ent­kräf­tung in unse­rer fol­gen­den Ana­ly­se ein­mal an, dass der Strom für Elek­tro­au­tos in Deutsch­land von sei­ner Zusam­men­set­zung her dem aktu­el­len Strom­mix in Deutsch­land ent­spricht.5 Daher legen wir für die Ermitt­lung der durch den Elek­tro­au­to­ver­kehr ver­ur­sach­ten CO2-Emis­sio­nen die aktu­el­len Zah­len des Umwelt­bun­des­amts zum CO2-Emis­si­ons­fak­tor2 beim der­zei­ti­gen Strom­mix in Deutsch­land zugrun­de. Zum Ver­gleich lie­fern wir anschlie­ßend die ent­spre­chen­den Ergeb­nis­se für Öster­reich und die Schweiz. „Aber sind Elek­tro­au­tos nicht letzt­lich schlech­ter fürs Kli­ma?“ wei­ter­le­sen

Haltbarkeit von E-Auto-Akkus: Schwach anfangen und dann stark nachlassen?

Ein­wand “Die Akku­ka­pa­zi­tät von Elek­tro­fahr­zeu­gen geht im Lau­fe der Zeit so stark zurück, dass nach weni­gen Jah­ren nur noch ein gerin­ger Anteil der ursprüng­li­chen Reich­wei­te übrigbleibt”

Da es sich bei den in aktu­el­len Elek­tro­au­tos ver­bau­ten Akku­mu­la­to­ren (Bat­te­ri­en) noch um eine recht jun­ge Tech­no­lo­gie han­delt, sind gegen­wär­tig noch kei­ne voll­ends zuver­läs­si­gen Aus­sa­gen über die lang­fris­ti­ge Ent­wick­lung der Akku­ka­pa­zi­tät von Elek­tro­au­tos möglich. 

Um den­noch mög­lichst belast­ba­re Erkennt­nis­se über Ent­wick­lung der Akku­ka­pa­zi­tät zu erhal­ten, wer­den wir im Fol­gen­den die gegen­wär­tig ver­füg­ba­ren sta­tis­ti­schen Daten zu den bei­den wich­tigs­ten Fahr­zeug­ty­pen ana­ly­sie­ren, zu denen bereits mehr­jäh­ri­ge Sta­tis­ti­ken vor­lie­gen: 1. zum welt­weit meist­ver­kauf­ten Elek­tro­au­to, dem seit 2010 erhält­li­chen Nis­san Leaf, und 2. zur Bat­te­rie­tech­nik des Auto­her­stel­lers Tes­la, der mit dem Roads­ter seit 2008 und dem Model S seit 2012 in die­sem Bereich ver­tre­ten ist und Ende 2017 mit dem Model 3 ein rela­tiv kos­ten­güns­ti­ges Mas­sen­mo­dell auf den Markt brin­gen will.3 „Halt­bar­keit von E-Auto-Akkus: Schwach anfan­gen und dann stark nach­las­sen?“ wei­ter­le­sen