Aber sind Elektroautos nicht letztlich schlechter fürs Klima?

Ein­wand “Elek­tro­au­tos ver­ur­sa­chen im Real­be­trieb mehr CO2-Emis­sio­nen als ver­gleich­ba­re Pkw mit Ver­bren­nungs­mo­tor”

Gegen die Ein­füh­rung von Elek­tro­au­tos wird oft­mals der Ein­wand erho­ben, dass Elek­tro­au­tos unterm Strich das Kli­ma stär­ker belas­ten wür­den als her­kömm­li­che Pkw mit Ver­bren­nungs­mo­tor. Schließ­lich sei­en die CO2-Emis­sio­nen der Kraft­wer­ke, in denen der Strom für die Elek­tro­au­tos erzeugt wird, pro gefah­re­nem Kilo­me­ter grö­ßer als die CO2-Emis­sio­nen eines Ver­bren­ners.
Vie­le Elek­tro­au­to­fah­rer hal­ten dem ent­ge­gen, sie wür­den ihren Wagen ja mit Öko­strom laden, so dass sie eine voll­kom­men wei­ße Wes­te hät­ten. Skep­ti­ker erwi­dern dar­auf wie­der­um, dass beim Auf­la­den mit Öko­strom ledig­lich der CO2-freie Strom­an­teil des Mark­tes abge­schöpft wer­de, so dass es letzt­lich nur zu einer Ver­schie­bung kom­me, weil sich dadurch die Bilanz der übri­gen Strom­nut­zer in Deutsch­land ent­spre­chend ver­schlech­te­re.

Obwohl die Geset­ze des frei­en Mark­tes dem letz­ten Ein­wand ent­ge­gen­ste­hen — denn wenn die Nach­fra­ge nach Öko­strom steigt, wird das Ange­bot frü­her oder spä­ter nach­zie­hen, not­falls über den Zukauf aus dem Aus­land — neh­men wir zu des­sen Ent­kräf­tung in unse­rer fol­gen­den Ana­ly­se ein­mal an, dass der Strom für Elek­tro­au­tos in Deutsch­land von sei­ner Zusam­men­set­zung her dem aktu­el­len Strom­mix in Deutsch­land ent­spricht.1 Daher legen wir für die Ermitt­lung der durch den Elek­tro­au­to­ver­kehr ver­ur­sach­ten CO2-Emis­sio­nen die aktu­el­len Zah­len des Umwelt­bun­des­amts zum CO2-Emis­si­ons­fak­tor2 beim der­zei­ti­gen Strom­mix in Deutsch­land zugrun­de. Zum Ver­gleich lie­fern wir anschlie­ßend die ent­spre­chen­den Ergeb­nis­se für Öster­reich und die Schweiz. „Aber sind Elek­tro­au­tos nicht letzt­lich schlech­ter fürs Kli­ma?“ wei­ter­le­sen

Haltbarkeit von E-Auto-Akkus: Schwach anfangen und dann stark nachlassen?

Ein­wand “Die Akku­ka­pa­zi­tät von Elek­tro­fahr­zeu­gen geht im Lau­fe der Zeit so stark zurück, dass nach weni­gen Jah­ren nur noch ein gerin­ger Anteil der ursprüng­li­chen Reich­wei­te übrig­bleibt”

Da es sich bei den in aktu­el­len Elek­tro­au­tos ver­bau­ten Akku­mu­la­to­ren (Bat­te­ri­en) noch um eine recht jun­ge Tech­no­lo­gie han­delt, sind gegen­wär­tig noch kei­ne voll­ends zuver­läs­si­gen Aus­sa­gen über die lang­fris­ti­ge Ent­wick­lung der Akku­ka­pa­zi­tät von Elek­tro­au­tos mög­lich.

Um den­noch mög­lichst belast­ba­re Erkennt­nis­se über Ent­wick­lung der Akku­ka­pa­zi­tät zu erhal­ten, wer­den wir im Fol­gen­den die gegen­wär­tig ver­füg­ba­ren sta­tis­ti­schen Daten zu den bei­den wich­tigs­ten Fahr­zeug­ty­pen ana­ly­sie­ren, zu denen bereits mehr­jäh­ri­ge Sta­tis­ti­ken vor­lie­gen: 1. zum welt­weit meist­ver­kauf­ten Elek­tro­au­to, dem seit 2010 erhält­li­chen Nis­san Leaf, und 2. zur Bat­te­rie­tech­nik des Auto­her­stel­lers Tes­la, der mit dem Roads­ter seit 2008 und dem Model S seit 2012 in die­sem Bereich ver­tre­ten ist und Ende 2017 mit dem Model 3 ein rela­tiv kos­ten­güns­ti­ges Mas­sen­mo­dell auf den Markt brin­gen will.3 „Halt­bar­keit von E-Auto-Akkus: Schwach anfan­gen und dann stark nach­las­sen?“ wei­ter­le­sen